Война моторов. Крылья советов - стр. 81

. Отметим, что данное свидетельство содержится в довольно прогерманской и столь же откровенно антисоветской (но, тем не менее, вполне объективной) книге. При чтении данной работы быстро становится понятно, что авторы – Реймонд Толивер и Тревор Констебль – явно симпатизировали бывшим противникам и считали печальным недоразумением тот факт, что в ходе Второй Мировой войны западные союзники оказались «по одну сторону баррикад» с коммунистами. Так или иначе, в 60-х годах прошлого века они проинтервьюировали германских ветеранов и авиационных специалистов, фрагменты из бесед с которыми и легли в основу исследования, названного «Horrido!» (так звучал победный радиоклич немецких лётчиков-истребителей). Как можно догадаться, никакой мотивации перехваливать советские самолёты и советских пилотов у немцев-ветеранов не было: говорили то, что считали нужным. И, с моей точки зрения, были вполне корректны в своих высказываниях – как положительных, так и отрицательных. Отмечу также, что данная работа содержит гораздо меньше нелицеприятных высказываний о советской авиатехнике и пилотах, чем труд В. Швабедиссена «Сталинские соколы».

Это разительно контрастирует с тем, что ныне пишут о МиГ-3 (да и о других советских самолётах) потомки победителей – современные российские авторы. Если вспомнить приведённые выше мнения А. Медведя, Д. Хазанова и В. Кондратьева, не может не сложиться впечатление о том, что они – по известным лишь им самим причинам – предпочитают делать акцент на негативных аспектах того или иного советского самолёта и «забывают» взглянуть на общую картину. Иными словами, почему-то игнорируют то, что обычно называется «контекстом». Если Штайнике действительно написал упоминавшуюся выше брошюру (так утверждают А. Медведь и Д. Хазанов: см. «МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92), то, как смог убедиться читатель, у него хватило мужества «взять свои слова обратно» и высказаться объективно хотя бы спустя двадцать лет после окончания войны. Посмотрим, хватит ли совести сделать то же самое у тех, кто решил оплёвывать советские авиамоторы и самолёты прошедшей войны.

Советский дальний бомбардировщик Ер-2 на испытаниях в Лётно-исследовательском институте (первый прототип ДБ-240). 1940 год (источник: http://waralbum.ru/29240/)

Важно отметить ещё два момента. Во-первых, «задел» при создании МиГ-3 был таков, что ТТХ этого замечательного самолёта смотрелись вполне достойно и в 1942-м, и в 1943-м, и даже в 1945 году. Напомню читателю, что при работе моторов в номинальном режиме лучшие советские фронтовые истребители завершающего периода войны – Як-3 и Ла-7 – демонстрировали в победном 1945-м более низкую максимальную скорость (600–628 км/ч), чем якобы «ущербный» МиГ-3 в 1941-м (640 км/ч). Да и разгонялись они до этих показателей на гораздо меньшей высоте. Мало того, к выполнению функции борьбы с высотными самолётами потенциальных противников МиГ-3 и в 1945 году по-прежнему подходил лучше, чем любой другой серийный истребитель советского производства. К его практическому потолку в 11 500 м (этой высоты МиГ-3 реально и, что немаловажно, рутинно достигал при выполнении боевых заданий: ещё раз предлагаю читателю не верить утверждению В. Кондратьева о «фактическом» потолке в 8500 м) не смог даже приблизиться ни один «Як» или «Лавочкин». Поэтому, случись такое, для перехвата американского стратегического бомбардировщика В-29 (практический потолок 12 085 м) в 1945 году советской ПВО пришлось бы поднимать американские же «тандерболты» и «кингкобры», английские «спитфайры» или… старый-добрый МиГ-3. Как ни странно, но на вооружении ВВС даже к этому времени оставались отдельные исправные экземпляры этого самолёта, серийное производство планеров для которого прекратилось в конце 1941 года, а последние моторы АМ-35А, которыми он оснащался, были изготовлены в 1944 году (во многом с использованием комплектующих от весьма похожего АМ-38).