Война моторов. Крылья советов - стр. 74

). В любой конструкции обязательно найдётся какое-либо слабое место. Но в каждом новом истребителе тех лет мы видели наши технические и творческие победы. Отличные боевые качества МиГ-3 были как бы скрыты за некоторыми его недостатками» («Небо войны», с. 16–17). В связи с приведённым выше отзывом ветерана В. И. Клименко о МиГ-3 («утюг утюгом» на высоте 2000–5000 м) любопытно отметить и следующее утверждение знаменитого аса Покрышкина: «Достоинства этой машины становились доступными только тем лётчикам, которые умели находить их и использовать» (там же).

В свете утверждений о «норовистости» стоит указать, что уровень сложности пилотирования МиГ-3, будучи, несомненно, выше, чем у всех истребителей Яковлева (простота в управлении «яками» являлась, пожалуй, основным достоинством первых модификаций этого самолёта), ничуть не превышал соответствующие показатели якобы замечательного Ла-5. Во всяком случае, именно об этом говорится в отчёте майора И. И. Клещева – командира элитного 434-го истребительного авиаполка, формированием которого руководил лично начальник Инспекции ВВС РККА Василий Сталин («Рождение Ла-5, или Развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны», «Авиация и космонавтика», 2005, № 3, с. 35). Утверждения о «норовистости» и «сложности» самого скоростного и высотного истребителя мира той поры опровергаются и тем фактом, что уровень аварийности в полках, осваивавших МиГ-3 во второй половине 1941 года, оказался значительно ниже, чем в частях, переучивавшихся на Як-1 и ЛаГГ-3. А. Медведь и Д. Хазанов приводят статистику на этот счёт (табл. 2).

Таблица 2

Аварийность истребителей новых типов в запасных авиаполках и центрах переучивания за период с 22 июня по 1 декабря 1941 г.

Источник: http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/11.htm.

Из таблицы становится ясным следующее: 1) при осваивании МиГ-3 в указанный пятимесячный период аварийность, сопровождавшаяся потерей самолёта и гибелью лётчика, была самой низкой; 2) катастрофы при переучивании на «сложный» МиГ-3 происходили на 33 % реже, чем при осваивании «простого» Як-1; 3) на каждый разбитый в катастрофах МиГ-3 приходились почти четыре разбитых ЛаГГ-3, которые тоже будто бы были «легче в управлении». Согласимся, что данные цифры никак не вяжутся с жалобами на «непрощающий» характер МиГ-3. Нельзя при этом забывать и о том, что высокая аварийность при осваивании новейших скоростных самолётов была в то время обычным явлением – и не только в СССР. Приведу информацию, касающуюся разбивки потерь в легендарной истребительной эскадре Люфтваффе – JG.26[3] – в апреле – мае 1942 года. Напомню читателю, что летом 1941 года JG.26 одной из первых начала получать новейшие истребители «Фокке-Вульф» FW-190A. Цитируя отчёт зампотеха эскадры Эрнста Батмера (Ernst Battmer), историки Р. Смит и Э. Крик (J. Richard Smith and Eddie J. Creek) сообщают следующую удручающую статистику: в апреле 1942 года в авариях, связанных с отказами техники, были потеряны 20 самолётов (52 % от общей цифры потерь); 17 (45 % общих потерь) машин погибли в результате воздействия противника; 1 (3 %) – из-за ошибки пилота. В мае в авариях по техническим причинам потерпели катастрофу 7 самолётов (44 % от общей цифры потерь); 5 (31 %) были уничтожены в результате воздействия противника; 4 (25 %) – потеряны из-за ошибок пилотов. («Fokke-Wulf FW-190», Vol. 1, с. 122). Подчеркнём, что подобный чрезвычайно высокий уровень небоевых потерь (59 % от общего числа «фокке-вульфов», потерянных за два весенних месяца 1942 года) наблюдался в одном из лучших соединений Люфтваффе; что немецких пилотов в ту пору было трудно обвинить в низкой квалификации и «недоученности»; что