Война моторов. Крылья советов - стр. 67

Не даёт мне покоя и другой аспект порой имевшей место (и, как мы убедились выше, вызванной более или менее искусственным образом) «утюговости» МиГ-3 в нижнем диапазоне высот. Дело в том, что на серийных «мигах» устанавливались 1350-сильные моторы АМ-35А, предназначенные в первую очередь для работы на относительно большой (как по тем временам) высоте. Но в 1941 году авиапром серийно производил и другой движок того же «семейства» А. Микулина – несколько «приземлённый» и намного более мощный 1600-сильный АМ-38 (на самом деле, как уже говорилось в моей работе, посвящённой авиамоторам, реальная мощность серийных движков этой модели была выше в среднем на 3–4,5 %). Последний был создан на основе АМ-35А и предназначался для ильюшинских штурмовиков Ил-2. Возникает резонный вопрос: если существовала необходимость превращения МиГ-3 в низковысотный истребитель для сопровождения Ил-2 (хотя для этих целей вполне годились другие истребители, имевшиеся в распоряжении ВВС Красной Армии – в частности, И-16 и Як-1), то всё, что требовалось сделать, – это заменить двигатель АМ-35А на АМ-38. Поскольку упомянутые моторы являлись «родными братьями», имели одинаковые габариты и обладали высокой степенью унификации деталей и узлов, то никаких особых проблем с этим возникнуть не могло.

Они и не возникли: описанное выше мероприятие было осуществлено ещё летом 1941 года. Новый (на самом деле ничего особенно «нового» делать не пришлось) истребитель продемонстрировал весьма многообещающие результаты. Как и можно было бы ожидать, при тех же габаритах и почти таком же весе мотора (860 кг у АМ-38 против 830 кг у А-35А), МиГ-3-АМ-38 с 250 дополнительными «лошадьми» смог показать гораздо лучшие характеристики именно в том диапазоне высот, для которого якобы не годилась его высотная версия. Скорость второго прототипа МиГ-3-АМ-38, поднявшегося в воздух уже в начале августа 1941 года, составила 587 км/ч на высоте 3000 метров и 592 км/ч на высоте 4000 м (добавлю: при номинальном режиме работы движка). К примеру, новейший «Спитфайр» Mk. Vb того периода демонстрировал максимальную скорость в 602 км/ч на высоте 3962 м – то есть практически такую же. Скорость низковысотной версии МиГа у земли увеличилась с и так весьма немалых 495–505 км/ч до феноменальных 547 км/ч – столь же быстро на уровне моря в 1941 году летал только германский FW-190A-1 (545 км/ч). Время выполнения полного горизонтального виража составляло 20–21 с против 24 с у «суперманёвренного» Як-1 и 20,5 с у «Мессершмитта» Bf-109F-2. Выходит, что, будучи оснащённым мотором от штурмовика, МиГ-3 мог «крутить виражи» столь же успешно, как и новейший «мессер». Во многом этому способствовала высокая энергооснащённость новой модификации МиГа – 481 л. с./т на высоте 2000 м (496 л. с./т во взлётном режиме). По этому показателю низковысотный вариант МиГ-3 превзошёл Bf-109F-2 (тот имел 425 л. с./т в пятиминутном «чрезвычайном» режиме на высоте 5100 м) и практически сравнялся со «Спитфайром» Mk. Vb (484 л. с./т в «чрезвычайном» режиме на высоте 2820 м). В очередной раз отмечу: в случае с МиГ-3-АМ-38 скоростные показатели снимались при