Война моторов. Крылья советов - стр. 64

. К слову, от той же проблемы страдали и первые модели «спитфайров». Вот что вспоминал по данному поводу лейтенант Роб Коллин (Rob Collin), занимавшийся наземным обслуживанием британских истребителей в Северной Африке: «Одной из проблем «мерлинов»… являлось то, что при использовании этих моторов в режиме форсажа (например, во время воздушного боя) из них текло масло, что во многом затрудняло обзор из пилотской кабины» («Spitfire: Portrait of a Legend», перевод с английского здесь и далее мой, с. 126).

То же самое можно сказать и о нареканиях по поводу плохого обзора назад из-за так называемого гаргрота – узла примыкания задней части прозрачного фонаря к непрозрачному фюзеляжу. Это являлось проблемой практически всех скоростных истребителей мира того времени – от «мессершмиттов» и «спитфайров» до «яков» и «лавочкиных» – примерно до 1942 года. Только на этом этапе появились первые «каплевидные» кабины с бронестёклами, заменившими верхние части бронеспинок. До этого времени указанную проблему пытались решать зеркалами заднего вида – как в автомобиле. По поводу утверждений о плохом обзоре вперёд – из-за якобы слишком «длинного носа» МиГ-3 – можно констатировать то же самое: от этого недостатка страдали пилоты практически всех скоростных «остроносов» той поры. Предлагаю в этой связи вспомнить проблемы с видимостью из кабины «мессершмитта». Да и «носатая Дора» – «Фокке-Вульф» FW190D с крупногабаритным высотным движком «Юмо» 213А – получила свою кличку не за удивительную красоту и замечательный обзор вперёд.

Проблемы с открытием фонаря встречались и у иностранных истребителей. Так, описывая боевой эпизод с участием британского пилота Эрика Сиборна (Eric Seabourne) 13 июля 1940 года, которому пришлось открывать заклинивший фонарь подбитого «харрикейна» весом собственного порядком обгоревшего тела, историк Патрик Бишоп (Patrick Bishop) пишет, что «перспектива медленно сгореть заживо (прим. автора: при заклинивании фонаря) являлась самым страшным кошмаром для любого пилота» («Battle of Britain», перевод с английского здесь и далее мой, с. 174). В этом случае многие английские пилоты рассчитывали на личное оружие – чтобы вовремя застрелиться (там же). Англоязычная «Википедия» (со ссылкой на журнал Air International, май 1988, с. 255) подсказывает, что первоначально кабина итальянского истребителя «Фиат» G.50 имела закрывающийся фонарь. Но, начиная уже со второй серии, кокпит пришлось вновь сделать открытым, поскольку пилоты наотрез отказались «закупориваться» в трудно открывавшийся и ухудшавший обзор плексигласовый «пузырь». Такая же история – только несколько ранее – произошла с советским И-16. Первоначально «ишак» (тип 4 и 5) являлся первым в мире серийным истребителем, который оснащался закрытым сдвигаемым фонарём. После поступления самолёта в войска (где его внедрение первоначально проходило без видимых признаков поголовного энтузиазма) появились те же жалобы, что возникли намного позже в отношении фонарей так называемых истребителей новейших конструкций: заклинивание в закрытом положении, забрызгивание маслом, плохой обзор и пр. («Истребитель И-16», с. 35). Соответственно, лётчики почти никогда не закрывали свои кабины. Начиная с типа 10 «ишаки» вообще «избавили» от закрываемых фонарей: на них устанавливали простые фиксированные козырьки (там же, с. 81). То ли конструкторы соответствующего КБ не смогли найти нормальное инженерное решение неизбежных в данном случае трудностей (как уже говорилось, закрытый фонарь кабины являлся достаточно революционным новшеством), то ли у тогдашнего авиационного начальства СССР не хватило политической воли, чтобы преодолеть сопротивление «забастовавших» пилотов.