Война моторов. Крылья советов - стр. 54

пытались уйти на пикировании: пытаться перекрутить на виражах истребитель является заведомо бесполезным занятием. Напомню, что пикировал МиГ-3 как никакой другой советский (а заодно и германский) истребитель начального периода войны. Если же в конце 1942 года МиГ-3 испытывался вместе с другими моделями истребителей, то интересно, что являлось целью испытаний и какие результаты были продемонстрированы прочими машинами-участниками? В каком состоянии они были? Тоже «подержанные»?.. Считаю, что, когда А. Медведь и Д. Хазанов писали «быстрее, чем за 28 секунд, на высоте 1000 м “правильно” развернуть МиГ-3 не удаётся», им надо было подумать о более корректной формулировке. Например: «данный конкретный МиГ-3 (серийный номер самолёта?) в ходе таких-то испытаний быстрее развернуть не получалось». Если же этого не делать, то упомянутые 28 секунд получают свою «собственную жизнь» и начинают подаваться в качестве единственно правильного показателя каждым, кто решил сказать очередную глупость или гадость об этом замечательном истребителе. Признаюсь, меня подобное «избирательное восприятие» фактов настораживает.

Добавлю, что основной противник МиГ-3 летом 1941 года – «Мессершмитт» Bf-109F-2 (напомню, что его предшественник 109Е-3 уступал «трёхточечному» МиГ-3 по всем показателям, кроме мощности вооружения и скороподъёмности) – совсем не являлся беспроблемной и простой в управлении машиной. Во-первых, он, как, впрочем, и все остальные модификации этого истребителя, был сложным при осуществлении взлёта и посадки. Прежде всего, сказывалась неудачная конструкция шасси: «ноги» у «мессера» «росли» не из крыльев, а из фюзеляжа. За счёт этого удалось упростить и облегчить крыло, но результатом упрощения стала также и слишком узкая «колея». Сказывалась и плохая видимость из кабины при взлёте: чтобы увидеть, что находится впереди, пилоту приходилось вести самолёт по синусоиде (почти «зигзагом»), что создавало дополнительную нагрузку на и так слабые «от рождения» стойки шасси. Те, соответственно, частенько «разъезжались в стороны». Этот так до конца и не устранённый конструктивный дефект привёл к тысячам аварий. Англоязычная «Википедия» со ссылкой на работу Уолтера Бойна (Walter J. Boyne) сообщает, что как минимум 10 % всех «мессершмиттов» были потеряны именно по этой причине («Clash of Wings», с. 30). Историк Майк Спик в книге, посвящённой асам Люфтваффе, сообщает, что в 1939–1941 годах произошли 1500 катастроф подобного рода («Aces of the Reich», с. 17). Эту же цифру даёт историк Брайан Мильтон (Brian Milton): «Истребитель Bf-109, – пишет он, – имел и другие недостатки. Он был настолько трудным в управлении, что в первые два года войны убил 1500 начинающих лётчиков – преимущественно при взлёте и посадке» («Hurricane. The last Witnesses», перевод с английского здесь и далее мой, с. 68). «Википедия» сообщает, что всего в 1939–1941 годах были выпущены 4880 «мессершмиттов» Bf-109 разных модификаций. Ещё 2193 самолёта этого типа были произведены в период с 1936 года по август 1939. Заранее прошу прощения: какие-то машины выпуска 1939 года наверняка посчитаны дважды – то есть аварийность «мессера» получается несколько преуменьшенной. Так вот: выходит, что только в катастрофах, связанных с неудачной конструкцией шасси, в 1939–1941 годах были потеряны свыше 21 % всех «мессершмиттов», или