Война моторов. Крылья советов - стр. 53

Начнём с того, что последний планер МиГ-3 был изготовлен в конце 1941 года. Соответственно, на испытания в конце 1942 года мог попасть только «видавший виды» и прошедший несколько ремонтов истребитель (к слову, почему не приводится серийный номер и не сообщается, откуда была получена данная конкретная машина?). Общеизвестно, что возраст истребителей (особенно тех, в чьей конструкции использовались перкаль и древесина) и количество проведённых восстановительных ремонтов неизбежно сказывались на весе, качестве покрытия и, соответственно, скоростных характеристиках самолётов. А. Медведь и Д. Хазанов ничего не сообщают не только о качестве планера и покрытия испытывавшегося МиГ-3, но и о состоянии установленного на нём двигателя АМ-35А. Но ведь к концу 1942 года этот мотор Микулина было бы чрезвычайно трудно найти в «нулевом» (или хотя бы просто хорошем) состоянии. Его серийное производство прекратилось в 1941 году – им пожертвовали в пользу мотора АМ-38 для штурмовика Ил-2. Собственно, именно это и положило конец карьере истребителя Микояна и Гуревича. Спохватившись (ведь даже в «потрёпанном» виде МиГ-3 оставался самым эффективным истребителем ПВО), малосерийное производство АМ-35А всё же возобновили. Правда, использовали этот двигатель и на тяжёлом четырёхмоторном бомбардировщике Пе-8. На странице 23 своей работы «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8» историк М. Маслов приводит следующие данные о производстве АМ-35А в ходе войны:

1940 – 192 (200) единиц

1941–4012

1942 – 173

1943 – 202

1944 – 41

По-видимому, как минимум половина от 173 движков выпуска 1942 года досталась высотным «стратегам» Пе-8 (64 новых движка для произведённых в этом году 16 «бомберов» плюс сменные экземпляры: там же, с. 118). За неимением альтернатив именно «микулиными» оснащались все новые самолёты данного типа. Ранее сделанные машины тоже переоснащались моторами АМ-35А вместо устаревших М-34ФРНВ и неудачных турбодизелей Чаромского. Вдобавок, двигатели АМ-35А надо было время от времени менять после выработки моторесурса – ведь за один боевой вылет Пе-8 мог налетать 8—10 (и более) часов. Обычной практикой того времени являлось производство самолётов и двигателей для их оснащения в пропорции 1:1.5. Согласно А. Медведю и Д. Хазанову, в 1942 году «среди авиаторов ходили слухи, что на МиГи в отсутствие “родных” моторов АМ-35А (все знали, что их постройку прекратили) устанавливали двигатели чуть ли не от торпедных катеров» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 93). Вероятно, имеется в виду то обстоятельство, что на основе АМ-35 А. Микулиным была создана и морская модификация мотора – для тех самых торпедных катеров. Возникает резонный вопрос: насколько корректно приводить результаты испытаний «видавшего виды» МиГ-3 конца 1942 года в целях демонстрации возможностей совершенно новых истребителей этого типа летом 1941 года? Ведь понятно же, например, что нельзя ориентироваться на показатели ТТХ, «снятые» с «мессершмитта» с «убитым» мотором (была и такая история).

Советские пилоты изучают двигатель AM-35A истребителя МиГ-3 на заводе № 1 в Москве. Весна 1941 года (источник: http://waralbum.ru/127163/)

Не совсем понятно и то, зачем вообще понадобилось столь тщательно испытывать истребитель, серийное производство которого прекратили за год до этого (и, к слову, не планировали возобновлять). Почему раньше хватало «ускоренных» испытаний, а тут вдруг потребовались «неускоренные»? Добавим, что во фронтовых частях «мигов» к этому моменту почти не оставалось, а для руководства ПВО вопрос времени выполнения виража являлся скорее академическим, поскольку МиГ-3 там использовали почти исключительно для перехвата высотных разведчиков. Последние же, будучи настигнутыми,