Война моторов. Крылья советов - стр. 102

Реальное отставание советских моторов-«жидкостников» КБ Климова от немецких аналогов началось несколько позже – примерно в 1937–1938 годах. Именно тогда в распоряжении немецких производителей самолётов появились в достаточном количестве сначала движки «Даймлер-Бенц» DB 601, а затем и «Юмо» 211. На «мессершмитты» начали устанавливать инжекторные DB 601, мощность которых составляла 1100 л. с. Тем не менее, в это время в СССР уже имелся 1000-сильный движок М-103, являвшийся очередным потомком французского «Испано-Суиза» 12Y. Мотор М-103 был хуже немецкого DB 601 (несколько ниже мощность, отсутствовал инжектор), но вполне позволял работать над созданием истребителя-«остроноса» «второго поколения» уже в 1938–1939 годах (к «первому поколению» автор с определённой долей условности относит И-17-2, Bf-109B/C, «Моран-Солнье» M. S.406 и «Хоукер-Харрикейн»). В конце концов, если М-100 и М-103 нормально работали на бомбардировщиках СБ, то точно так же они трудились бы и на истребителях. На первых серийных образцах французского истребителя «Девуатин» D.52 °C, собранных примерно в ноябре 1939 года, стояли 935-сильные моторы «Испано-Суиза» 12Y-45. И ничего: указанные самолёты считались вполне передовыми для своего времени. Не забудем также, что с 1938 года в распоряжении советских авиаконструкторов имелся 1200-сильный мотор М-34ФРНВ, а «на подходе» находился 1350-сильный АМ-35А. Однако между первым полётом поликарповского И-17-1 и принятием на вооружение Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1 прошло почти шесть лет. Возникает резонный вопрос: почему? По какой такой причине решение о создании и массовом производстве скоростных истребителей с V-образными моторами-«жидкостниками» было принято лишь в начале 1939 года?..

«Пауза» между демонстративным показом «буржуям» в 1936 году истребителя И-17-2, так почему-то и не пошедшего в крупносерийное производство (встречающийся порой аргумент о «слишком узкой» кабине пилота звучит неубедительно: такими же тесными были в то время кабины подавляющего большинства зарубежных аналогов), и известным совещанием в Кремле в начале января 1939-го приходится на 1937–1938 годы. Само собой напрашивается предположение о том, что как минимум одной из причин стагнации, которая в той или иной мере затронула в эти годы процесс создания современных советских самолётов всех категорий, стали репрессии. Но, при всей привлекательности и несомненной частичной справедливости этой версии, принять её мешает следующий факт. Дело в том, что никто из конструкторов победивших в итоге на конкурсе истребителей (а также никто из создателей движков, которыми эти самолёты оснастили) в роковых 1937–1938 годах в застенки НКВД не попадал. Яковлев, Микоян, Гуревич, Поликарпов, Климов и Микулин – все они, разумеется, находились под постоянным прессингом страха за судьбу самих себя, своих близких и подчинённых. Но это, согласимся, был гораздо более «мягкий» вариант, чем арест, пытки, расстрел, лагеря или, в лучшем случае, многолетний рабский труд в бериевских шарашках.