Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. - стр. 43

«Аванс» обязан своим появлением жителям финского г. Або (ныне Турку), которые решили наладить круглогодичное морское сообщение с портами Европы. С этой целью в 1898 г. они создали специальное частное ледокольное акционерное общество «Аванс» («Avance»), которое заказало заводу «Ховальдверке» в Киле (Германия) построить ледокол мощностью 1300 л.с. для Або. Этот второй финский ледокол вступил в строй в 1899 г. и получил наименование «Avance» («Аванс»). По конструкции он был почти точной копией немецких «айсбрехеров».

Ледокол работал вполне исправно и к началу Первой мировой войны продолжал обслуживать район Абоского порта. Принадлежал он местному городскому самоуправлению.

По мощности силовой установки, размерам и предназначению «Саратовский ледокол» – первый ледокол специальной постройки, появившийся на Волге, тоже можно считать портовым.

В 1894 г. прорабатывался вопрос о Саратовской железнодорожной переправе через Волгу для Рязано-Уральской ж. д. Первоначально предполагалось построить для этой переправы мощный ледокольный паром. Однако из-за габаритов шлюзов водной системы, через которую это судно собирались доставить на Волгу, а также из-за сложных условий на месте работы решено было построить 2 специализированных судна. Так, в 1895 г. появились большой железнодорожный паром «Саратовская переправа» (с ледовыми подкреплениями), доставлявший за рейс 24–30 ж. д. вагонов, и «Саратовский ледокол»., обеспечивавший работу парома в зимнее время и перевозивший пассажиров {111}. Оба судна построили в Англии на верфи фирмы «Сэр В. Г. Армстронг, Митчел и К^>о» в Ньюкастле на р. Тайне {112}.

Ледокол и паром снабдили идентичными силовыми установками. На каждом стояли по 2 одинаковые паровые машины типа компаунд общей мощностью 1400 инд.л.с., питаемые паром от двух 4-топочных горизонтальных котлов. Каждая машина работала на свой винт. Отапливались котлы нефтью (мазутом), а вместимость цистерн для топлива составляла около 33 т. Разумеется, что судам, работавшим в одном месте на реке, больших запасов топлива не требовалось.

По конструкции и форме корпуса «Саратовский ледокол» в общих чертах напоминал гамбургский «Айсбрехер» с характерной параболической носовой оконечностью и скругленным ахтерштевнем. Основную крепость корпусу придавали мощные шпангоуты, поставленные в носовой части судна (на 18 м от форштевня) через 380 мм, далее шпация составляла около 480 мм {113}. Ледовая обшивка имела толщину 25, остальная – 13–19 мм {114}. [рис. 051]

Конструктивной особенностью ледокола являлось наличие продольной водонепроницаемой переборки на всю длину корпуса, предусмотренной в проекте для разделения судна надвое при транспортировке на плаву от Петербурга до Саратова по речным водным системам. Соответственно ледокол имел в каждой «половинке» по одной машине с 2 котлами и дымовой трубой.

Корпус парома по ватерлинии от носа до кормы имел ледовый пояс шириной 2,0 м, стальные листы которого были толщиной 19 мм. Шпация в носовой части составляла 0,45, а на остальном протяжении – 0,6 м.

В 1895 г. суда пришли из Англии в Петербург своим ходом. Затем их доставили на Волгу с помощью барж. Корпуса судов разобрали на части (понтоны), ограниченные водонепроницаемыми переборками. Ледокол был разделен на 2 части по диаметральной плоскости, у парома каждая такая часть делилась еще на 2 понтона. Понтоны транспортировали на баржах, причем части (половинки) ледокола баржи лишь придерживали для увеличения остойчивости