Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. - стр. 30

Русские портовики хотели, чтобы ледокол появился в порту приписки до начала ледостава. Однако судостроители в контрактные сроки не уложились. Только в конце сентября 1890 г. пароход спустили на воду со стапеля Линдхольмского завода в Гётеборге.

На ходовых испытаниях в начале декабря судно развило скорость в 11¼ узла при 750 л. с. В обычных условиях мощность машины не превышала 600 л. с. при 85 об/мин, а скорость – 10 узлов. На испытаниях присутствовали представители заказчика инженер-кораблестроитель полковник А. К. Боярский и инженер-механик капитан А. К. Петров. Освидетельствование и испытание нового судна прошли в Иотенбурге. Судно получило класс «Бюро Веритас».

15 января 1891 г. первенец отечественного и черноморского ледокольного флота, ломая сплошной почти полуметровый (48 см) лед в устье Буга, пришел в Николаев {79}.

В эту первую свою зимнюю навигацию «неуклюжее с виду … судно» (по выражению николаевских газетчиков) показало, на что оно способно. Ледокольные работы начались сразу при подходе к Днепровскому лиману с шведским экипажем (16 человек). За 6 дней «Ледокол» прорубил во льду канал от Очакова до Николаева (45 миль). Толщина льда составляла 35–60 см. С февраля судно продолжало трудиться уже с русской командой.[32] 7 февраля благодаря «снаряду» состоялось официальное открытие навигации 1891 г. [рис. 033]

Ледокольная помощь как николаевского ледокола, так и всех следующих ледоколов, принадлежавших государственным учреждениям и работавших в портах и на подходах к ним, оказывалась бесплатно.

Делая обзор работ судна в течение 6 зимних навигаций, заместитель начальника портовых работ в Николаеве и заведующий ледокольными работами на Буге и в лимане инженер Лоренц Карлович Юстус объяснял, что работа ледокола делилась в основном на 2 периода.

В первый (после ледостава) ледокол свободно резал молодой лед, «с некоторой только потерей хода», продвигаясь в 18–20-сантиметровом льду со скоростью не менее 5 уз. Коммерческие пароходы свободно шли в канале чистой воды, без участия ледокола.

По мере возрастания толщины льда (в среднем через 2 недели после ледостава) наступал второй период, когда ледокол действовал во льду набегами и вынужден был конвоировать грузовые суда в канале. В таком случае переход из Николаева до Очакова продолжался 7–8 дней. Ширина «повторного» (т. е. вновь прокладываемого) канала лишь немного превышала ширину ледокола. Разломанный лед оставался в канале. Приходилось «обновлять» канал, покрытый намерзшим за несколько дней льдом, и расширять его для прохода конвоируемых судов. В лимане обстановка значительно осложнялась тем, что под воздействием ветра ледяные поля двигались вместе с каналом. Из-за малой ширины Очаковского канала (до 100 м) ледоколу приходилось вновь прокладывать путь для пароходов по ледовой целине.

Зная условия, в каких работало судно, становятся понятными и значительное усиление набора корпуса ледокола, и принятая форма его носовой оконечности, и сравнительно большие запасы топлива. Судну предстояло в одиночку прокладывать после ледостава канал от Николаева до Очакова, а затем поддерживать его в незамерзающем состоянии, занимаясь также и расстановкой торговых судов в порту, и их проводкой в канале.

О ледопроходимости первенца, т. е. его способности идти без остановки во льду, заведующий ледокольными работами Юстус сообщал в своей статье о работе ледокола в 1891–1895 гг. Он отмечал, что пароход свободно продвигался во льду толщиной 20 см. Любопытно, что, рассчитывая ледопроходимость судна по формуле Рунеберга, инженер получил значение несколько меньшее действительного – 16,5 см. Лоц-директор Николаевского общества лоцманов в 1897 г. сообщал, что «Ледокол 1» слаб уже во льду толщиной более 22,5 см. Работал николаевский ледокол в качестве «ледореза» «всегда с наполненной кормовой цистерной»