ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла - стр. 23
Рост мощностей авиазавода № 21 в 1933–1940 гг. в процентах
Технологический процесс все еще находился в запущенном состоянии, не корректировался в соответствии с текущими конструктивными изменениями. Например, в деревообрабатывающем цехе шаблон для подгонки щитка закрылка не использовался вовсе и простаивал, в то же время операция выполнялась вручную, «пристраивали на глазок», выражаясь языком годового отчета предприятия. В результате при сборке господствовала «индивидуальная подгонка», проще говоря – кустарщина. «Ряд деталей изготовляются кустарным способом», – говорилось в том же документе. Понятно, что «ручная работа» приводила к росту себестоимости продукции. Примечательно, что самым дорогим из последних серий И-16 был тип 28 с мотором М-63 – 129 655 рублей. На втором месте шел И-16 тип 29 – 115 690 рублей, а дешевле всего государству обходился «пулеметный» тип 24 – 102 347 рублей.
Трехмерный рисунок авиазавода № 21, сделанный немецкой разведкой, точно отражает облик «сверхсекретного» объекта
По-прежнему высокой оставалась и текучка кадров. При общем числе работников к концу 1940 года в 13 547 человек (в том числе 11 689 рабочих и 1858 ИТР) в течение 12 месяцев было уволено 4325 человек, в том числе 1593 инженера, а принято 4958, в том числе 1832 ИТР. Таким образом, в целом состав сотрудников обновился примерно на треть, а инженерно-технических работников – на 100 %! Трудовая дисциплина на «сверхсекретном» заводе тоже оставляла желать лучшего. За первую половину года за прогулы уволили 1744 человека, а за вторую, в связи с новым указом Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 года дела на 1253 прогульщика и «опозданца» были переданы в суд. Что называется, вовремя надо было опаздывать и прогуливать, товарищи…
И все же, несмотря на всю перечисленную кустарщину и прочие недостатки, главным достижением предприятия стало внедрение поточного метода сборочных работ. В 1940 году на авиазаводе № 21 функционировало уже 5 конвейеров: сборки центроплана, сборки крыла, сборки подъемника шасси, окраски и общей сборки. При этом конвейер, что особенно важно, был приспособлен под универсальную сборку центропланов любой конструкции.
Причем на этом самом конвейере, согласно первоначальным планам, утвержденным еще в сентябре 1940 года, должен был появиться вовсе не ЛаГГ-3! Еще в 1939 году конструктор Николай Поликарпов переехал из Горького, где он несколько лет возглавлял ОКБ-21, в Москву. Его назначили главным конструктором авиазавода № 1, где собирались было осваивать выпуск И-180. Его место в Горьком занял молодой конструктор Михаил Пашинин, который предложил свой проект истребителя И-21 со все тем же мотором М-105. При этом, как и «сто восьмидесятый», машина сохраняла преемственность с И-16 и создавалась с учетом технологических процессов, освоенных авиазаводом № 21. Носовая часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму с дюралевой обшивкой, хвост – деревянный, а крыло – смешанной конструкции (центроплан + отъемные консоли). При этом самолет имел весьма оригинальные трапецевидные плоскости с закругленными законцовками, а также нетрадиционную схему уборки шасси, складывавшихся назад с поворотом стоек на 90 градусов. Вооружение в первоначальном варианте состояло из 20-мм пушки ШВАК в развале цилиндров и двух синхронных пулемета ШКАС.