Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота. Пилот гражданской авиации – 2 - стр. 13
Как следует действовать?
В российском CRM применяется очень хорошая аббревиатура ПППВ.
П — подскажи!
П — помоги!
П – потребуй!
В – выполни!
Виталий Деревянко, инструктор CRM из «Аэрофлота», предлагает очень хороший пример ПППВ:
П. «Командир, уже две мили до входа в глиссаду, не пора ли выпускать закрылки?..»
П. «Если мы не выпустим до начала снижения, мы не сможем стабилизироваться к тысяче футов…»
П. «Командир, мы обязаны уйти на второй круг, мы не стабилизовались!»
В. Диспетчеру: «Уходим на второй круг!»
Вот так, четыре уровня настойчивости:
Чего делать не стоит? Не надо переходить сразу к четвертому уровню. Командир выпадет в осадок от неожиданности.
Но это же авиация, здесь бывают исключения даже из правил. Да, очень редко, но перейти к «В» все-таки может потребоваться.
За свою короткую карьеру полетов на Ту-154 мне дважды приходилось перед самой землей (на высоте менее ста метров) самому двигать руды вперед, когда внезапно самолет «проваливался», гудел сигнализатор критических углов атаки, а КВС (пилотирующий пилот) не реагировал.
Как вы понимаете, никто меня за выполнение «В» без «П-П-П» не убил, я здесь и задвигаю мысли с умным видом. После разбора (сначала эмоционального, потом по делу) мои действия были признаны правильным. А в первом подобном случае штурман, Юрий Гришин, помолчав, сказал что-то вроде: «И вообще, не факт, что мы бы сейчас сидели и обсуждали, если бы ты этого не сделал».
И чего уж точно нельзя делать – бездействовать!
Бездействие – это плохо! Мне кажется, я уже достаточно написал выше, чтобы считать это доказанным.
Подведем итог
➢ На втором пилоте лежит огромная ответственность! Его задача – найти индивидуальный подход к каждому КВС. Не обидеть его, не расшатать ранимое командирское эго. Да, надо уметь подстраиваться.
➢ Если есть сомнения в правильности решений, действий командира – они должны быть озвучены независимо от возраста, опыта, поведения, пола и прочих индивидуальных черт КВС.
➢ Второй пилот должен быть хорошим дипломатом. Уметь использовать несколько уровней настойчивости, чтобы донести свое мнение до командира.
➢ Каждый полет должен быть завершен успешно, то есть безопасно. Если для этого потребовалось чрезмерное убеждение КВС, или конфликт, если командир лез на нарушение правил – это должно быть озвучено руководству – грамотно, четко и по существу. КВС должен знать о том, что руководству это будет озвучено.
➢ Второй пилот – оплот CRM в экипаже!
Подозреваю, что меня кое-кто уже обвинил в «неблагородстве», в призывах к «непацанским поступкам. Знаете, мне до лампы. Мы тут не в бирюльки играем, за нами – судьбы людей. Я очень ровно к таким обвинениям отношусь, более того, знаю множество случаев (как бывший летный руководитель тому свидетель), когда именно командиры, ничтоже сумняшеся и с искажением фактов доносили на вторых пилотов, при этом, сами вторые пилоты не были в курсе того, что КВС на них жалуется. И это почему-то считается «благородным» и совершенно не расценивается как «стукачество».
Время 90-х прошло. Пилоту надо быть более смелым в отстаивании своей позиции, в том числе и перед начальством. Спокойно, вежливо, и по документам. Разумных начальников сегодня достаточно, чтобы разобраться, кто есть кто, кто виноват, а кто нет