Размер шрифта

Война моторов. Крылья советов - стр. 99

, ничем не уступавшем качеству работы инженеров и рабочих лучших самолётостроительных фирм мира. Не забудем и о том, что на деятельности советских конструкторских коллективов не могли не сказываться «руководящая и направляющая» роль коммунистической партии (то есть постоянное вмешательство в достаточно деликатный процесс плохо образованных, грубых и некомпетентных людей), не прекращающиеся репрессии, жесточайшая подковёрная борьба за влияние и ресурсы, недостаток высококвалифицированных специалистов, а в 1941 году – эвакуация поистине библейских масштабов и тотальный дефицит ключевых компонентов и стратегических материалов. То, что «деревянного задела» 1939–1940 годов, как это ни парадоксально, хватило для создания на заключительном этапе войны многих тысяч истребителей с вполне «приличными» и даже замечательными для того времени ТТХ, не может не вызывать глубокого уважения перед конструкторскими и организаторскими талантами людей, которые сумели вопреки всему достичь подобных результатов. Добавим, что итоги их деятельности могли бы оказаться ещё более выдающимися, если бы создатели новых образцов авиатехники располагали возможностью в гораздо большей степени использовать дюралюминий и имели доступ к более мощным моторам.

Загадочный «провал», или Запоздалое создание советских «остроносов»

Любому, изучающему тему авиации периода Второй Мировой и предшествующего этой страшной войне десятилетия, бросается в глаза несколько запоздалое появление в арсенале советских ВВС столь «модных» в то время «остроносых» истребителей с V-образными моторами жидкостного охлаждения. Прототипы самых современных серийных машин – Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1 – впервые поднялись в воздух в 1940 году. И это при том, что «Мессершмитт» Bf-109 совершил первый полёт в 1935-м, а британский «Спитфайр» – годом позже. Наиболее распространённым объяснением этого довольно неожиданного феномена (ведь в первой половине 30-х годов ХХ века СССР считался одной из самых передовых авиационных держав мира) является якобы имевшее место отсутствие тех самых движков-«жидкостников» достаточной мощности. Вот что написал по этому поводу историк М. Солонин: «С мотором в 750 л. с. сделать полноценный самолёт-истребитель было невозможно, и советская авиапромышленность не стала изводить сотни тонн дефицитных авиационных материалов на производство мёртворождённой машины» («Разгром. 1941», с. 161). Позволю себе поспорить со столь уважаемым мною «профильным» автором: всё зависит от того, какой период рассматривать. Дело в том, что в первой половине 30-х подобная мощность авиационного движка считалась очень высокой, а истребители разных стран, «полноценность» которых никто и никогда не оспаривал, оснащались и гораздо менее мощными моторами. Скажем, на польский истребитель PZL P.11C, считавшийся в первой половине 30-х годов одним из лучших перехватчиков мира, устанавливали 645-сильный двигатель «Меркури» британской фирмы «Бристоль». А на первых серийных И-16, выпущенных в 1934 году, использовался 570-сильный мотор М-22 – он же «Гном-Роне» 9А, который тоже, в свою очередь, был потомком британского «воздушника» «Бристоль-Юпитер».

Предлагаю вниманию читателя очередную таблицу. В ней в хронологической последовательности приведены даты первых полётов всех «остроносов» мира, которые можно было отнести к современным истребителям, – иначе говоря, монопланам с нижним расположением крыла, закрывающейся кабиной пилота и убирающимися шасси. Все они оснащались 12-цилиндровыми V-образными движками жидкостного охлаждения. Там, где точная дата неизвестна, автор использовал приблизительное время появления на свет той или иной машины. По большей части, временн

Страница 99

На следующую страницу