, уступал по полётным характеристикам новейшим германским «охотникам». Действительно радикально новый истребитель – замечательный поликарповский И-185 с 2000-сильным 18-цилиндровым двигателем М-71, прошедший войсковые испытания к концу 1942 года – был забракован по «производственным» соображениям: его не смогли бы собирать в столь же огромных количествах, как уже выпускавшиеся, пусть и менее совершенные, модели. К тому же ради налаживания массового производства 2000-сильного движка М-71 пришлось бы снизить выпуск другого весьма нужного советским ВВС мотора А. Швецова – 14-цилиндрового Аш-82, который к тому моменту далеко не исчерпал возможностей своего развития. Так, «на подходе» был очередной его вариант – 1850-сильный Аш-82ФН, ставший первым советским серийным авиадвигателем, оснащённым инжектором. Двигатели А. Микулина, постепенно подбиравшиеся к заветной отметке в 2000 л. с., по-прежнему оставались «неприкасаемыми» из-за штурмовиков Ил-2. Правда, Микояну и Гуревичу было позволено строить прототипы, являвшиеся высотными и низковысотными вариантами первоначального МиГ-3. Но, несмотря на выдающиеся характеристики этих экспериментальных образцов, ходу им не давали. Впрочем, не исключено, что всё сложилось бы иначе, не появись Аш-82 и истребители Лавочкина – Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, а затем и Ла-7. Иначе могла сложиться судьба «потомков» МиГ-3 также и в том случае, если бы у ВВС появилась срочная нужда в истребителе, способном эффективно работать на высотах 12 000—14 000 метров. Принципиально новые моторы В. Климова – М-106, М-107 и М-107А – в 1942–1943 годах тоже никак не получалось довести «до кондиции», а потому и на этом направлении качественный скачок в скоростных характеристиках истребителей Яковлева приходилось раз за разом откладывать на будущее, продолжая тем временем в очередной раз форсировать старый-добрый М-105.
В этой непростой ситуации руководству ВВС и авиаконструкторам было ясно, что усилия по дальнейшему совершенствованию «яков» и «лавочкиных» необходимо прилагать в направлении «вылизывания» аэродинамики и максимального снижения веса. Но снимать с самолётов было больше нечего. Наоборот, надо было думать об установке дополнительного оборудования – в первую очередь радиостанций и приборов радионавигации, увеличении боезапаса и усилении мощности вооружения. И если улучшение аэродинамики далось сравнительно «малой кровью» (мероприятия подобного рода включали внедрение «каплевидного» фонаря и создание нормально работающего аварийного сброса – это, наконец, позволило летать с закрытой кабиной; изменение схемы расположения радиаторов охлаждения; внутреннюю герметизацию фюзеляжа; улучшение качества покрытия и пр.), то уменьшение веса было невозможно без хотя бы частичного снижения степени «деревянности». Последнее было осуществлено лишь в 1944 году – на этапе создания Ла-7, Як-3 и Як-9У. Впрочем, ничего революционного не произошло: просто в конструкции крыльев указанных истребителей стали использовать чуть меньше дерева и чуть больше алюминия и стали. Фюзеляжи практически не менялись, а обшивка по-прежнему не использовалась в качестве несущего силового элемента.
Горожане осматривают истребитель Ла-7, вооружённый тремя 20-мм пушками Б-20, на выставке победителей в Ленинградском центральном парке культуры и отдыха на Масляном лугу. 1945 год (источник:
