Война моторов. Крылья советов - стр. 91
Скоростные бомбардировщики «Москито» (De Havilland Mosquito B IV) 139-й эскадрильи британских Королевских ВВС в полёте. 11 февраля 1943 года (источник: http://waralbum.ru/330759/)
К концу войны деревянные силовые элементы появились и на некоторых немецких самолётах: сказывался постоянно усиливавшийся кризис со снабжением стратегическими материалами, к которым относились алюминий и другие цветные металлы, используемые в самолётостроении. Британский историк Ричард Овери (Richard Overy) в работе, посвящённой Г. Герингу, сообщает следующее: «Потребность (прим. автора: Третьего рейха в алюминии) в 1941 году находилась на уровне 480 000 тонн, но общее производство Германии и остальной Европы составляло лишь 370 000 тонн. На самом деле производство алюминия в Европе – которое, по планам Геринга должно было превысить миллион тонн к 1944 году – никогда не превышало 450 000 тонн в течение всей войны. На полях одного из отчётов о производстве алюминия Геринг в раздражении написал: «Почему выпуск алюминия не растёт? Даже с учётом Европы?» (перевод с английского здесь и далее мой, с. 141). В свете этого трудно удивляться, что под конец войны повышенную степень «деревянности» имел, например, «народный» реактивный истребитель «Хейнкель» Не-162: из прессованной фанеры изготавливалась носовая часть; почти целиком делалось из древесины и крыло «Саламандры». Деревянная хвостовая часть использовалась при сборке истребителей «Мессершмитт» Bf-109G-6/U2 («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 112). Смешанную конструкцию с обильным использованием фанеры и ткани имел не только британский «Веллингтон», но и другой широко распространённый средний «бомбер» первой половины войны – итальянский «Савойя-Маркетти» SM.79. Впрочем, порой древесину предпочитали «крылатому металлу» исходя не только из соображений экономии. Так, вплоть до 2006 года в Королевских ВВС Великобритании верой и правдой служил реактивный разведчик «Канберра», в конструкции хвостовой части которого также использовались деревянные детали. Вместе с тем вновь подчеркну: уже к началу Второй Мировой дерево и ткань почти не применялись при строительстве самых современных истребителей. Новейшие «спитфайры», «мессершмитты», «мицубиси», «макки», «девуатины» и пр. – все эти самолёты являлись цельнометаллическими.
В СССР пошли иным путём. В конструкции всех трёх истребителей новейших конструкций, принятых на вооружение в 1940 году, – Як-1, МиГ-1/МиГ-3 и ЛаГГ-3 – широко использовались ткань и древесина. В случае «яков» и «мигов» уровень «деревянности» составлял примерно 50 %. Из металла делались панели капотов, силовые элементы фюзеляжа (сварной каркас из труб) и контрольные поверхности; крылья изготавливались из дерева и фанеры; хвостовые части также строились с использованием древесины и покрывались перкалем (тканью). У ЛаГГ-3 степень использования композитных материалов на основе дерева – дельта-древесины и многослойной фанеры – была ещё выше. Разумеется, советские конструкторы прекрасно понимали, что было бы предпочтительнее вообще отказаться от древесины и ткани: в СССР хорошо знали о концепции металлического монокока, использованной в конструкции практически всех истребителей и бомбардировщиков конца 30-х годов. Даже относительно устаревшие советские бомбардировщики – СБ и ДБ-3 – были сконструированы и изготавливались цельнометаллическими.