Война моторов. Крылья советов - стр. 105

На взгляд автора, упомянутая выше ошибка находится в одном ряду с принятием на вооружение заведомо устаревшего биплана И-153. Отметим также, что от подобных просчётов в прогнозировании и определении приоритетов не был застрахован никто. На том или ином этапе ошибались все. Можно упомянуть и другие истребители с «лишней» парой крыльев, неизвестно зачем принятые на вооружение во второй половине 30-х годов: британский «Глостер-Гладиатор» и итальянский «Фиат» C. R.42. Французы, продавшие СССР технологию мотора «Испано-Сузиза» 12Y, прошляпили необходимость наращивания выпуска собственных V-образных движков. Когда их, как говорится, «клюнул петух», они были вынуждены выпрашивать у Сталина хоть пару сотен теперь уже советских «климовых» – моторов М-103 (вождь отказал). Англичане в течение двух с половиной лет никак не могли наладить массовый выпуск «спитфайров». Американские истребители (а заодно и V-образные двигатели-«жидкостники») оставались откровенно второсортными как минимум до середины 1942 года. То же самое можно сказать и о японских истребителях – лётчиков Страны восходящего солнца подвела уже упоминавшаяся бескомпромиссная любовь к высокоманёвренным машинам. Наконец, «эффективные» (казалось бы) немцы три года доводили до ума заведомо ущербный стратегический бомбардировщик Не-177 «Грейф», не смогли найти достойную замену устаревшему «лаптёжнику» Ju-87 и не уделили достаточного внимания быстрой доводке и передаче в серийное производство первых реактивных самолётов. При желании можно перечислить десятки подобных «проколов», допущенных как побеждёнными, так и победителями.

Ещё один вопрос, с которым я хотел бы разобраться перед тем, как приступать к обсуждению следующей категории боевых самолётов, это количество советских и германских истребителей (как в целом, так и на западных границах Советского Союза) по состоянию на 22 июня 1941 года, а также число умевших пилотировать их лётчиков. Начнём с того, что автор никогда более не слышал о ситуации, в которой готовящаяся к обороне сторона – а именно таковой, по утверждениям советских пропагандистов, являлся СССР в первой половине 1941 года – сосредотачивала бы истребительную и ударную авиацию непосредственно у своих рубежей. Подобные действия противоречат логике и положениям военной науки (в том числе и советской), являются нонсенсом и не совершаются людьми, находящимися в здравом рассудке. Если та или иная страна готовится к «неожиданностям» со стороны не самого миролюбивого соседа, то её фронтовая авиация, наоборот, покидает передовые базы, рассредоточивается и перелетает на тыловые аэродромы в глубине своей территории – чтобы избежать внезапного вероломного нападения.

Привычные объяснения советских историков тому, что советская авиация накануне вражеского нападения не рассредоточивалась в направлении тыловых баз, а наоборот – тучами слеталась на приграничные аэродромы, заключались в том, что всё это делалось по дурости: мол, были «допущены отдельные ошибки». Дополнительной вариацией на ту же тему «бытового идиотизма» советских генералов (а заодно и их вождя) является версия о «ремонте» тыловых баз: там, мол, бетонировали взлётно-посадочные полосы, а потому пришлось все истребители согнать на полевые аэродромы возле самой границы. Анализировать этот бред ваш покорный слуга не собирается. Во-первых, об этом уже говорилось вкратце в той моей работе цикла «Большая война» Сталина», в которой шла речь об удивительной симметрии в действиях Красной Армии и Вермахта накануне начала «внезапной войны». Во-вторых, данную тему давно и гораздо более детальным образом проработали другие авторы. В частности, рекомендую соответствующие работы Марка Солонина и Дмитрия Хазанова. Книги последнего (являющегося, к слову, убеждённым противником Виктора Суворова) замечательны тем, что, как ни парадоксально, практически весь содержащийся в них фактический материал