Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи - стр. 32

В действительности привлечение частного сектора к финансированию Транссиба всегда было нереальной задачей. Линию предстояло строить на территории, которая с точки зрения доходности была более чем неперспективна: слишком протяженная, проходящая через малонаселенные земли, неспособные обеспечить достаточный пассажиропоток. И хотя дорогу планировалось использовать для перевозки сырья и сельскохозяйственной продукции, она никогда не смогла бы обеспечить серьезную прибыль, которую ожидали инвесторы, особенно крупные банкиры, такие, как Ротшильды.

Таким образом, проект должен был разрабатываться и финансироваться за счет государства. Однако не все считали, что такое возможно. Английская общественно-политическая элита высказывалась в этой связи особенно скептически. Англичане смеялись над способностью русских осуществить такой колоссальный проект, а высказывания в официальных правящих кругах приобрели настолько оскорбительный характер, что взбешенный английский военный атташе в Санкт-Петербурге упрекал собственное правительство в том, что оно цепляется к «тысяче мелочей, чтобы дискредитировать предприятие в глазах Европы». Вместо этого он полагал, что «английскую энергию следует направить на получение заказов на поставку рельсов, а не на язвительные замечания по поводу протяженности железной дороги».

Однако, хотя пренебрежительное отношение Англии к русскому предприятию могло родиться из смеси ксенофобии и гордыни, небольшая доля скептицизма была даже полезна. Десятилетия пустых споров и разногласий, служивших препятствием для принятия окончательного решения, показали, что административная система в России больше отвечает феодализму XVIII столетия, нежели модернизму грядущего XX века[87]. В действительности только самоотверженность и сила воли чрезвычайно искусного и жесткого политика Сергея Витте помогли довести проект до его завершения. Все подобные проекты требуют наличия лидера, и нигде он не был нужен так, как в России, в которой до сих пор существовала примитивная система абсолютной монархии. И Витте доказал, что он как раз тот человек, который был нужен. Специалист в области управления железными дорогами с многолетним опытом и в течение недолгого времени министр путей сообщения, Витте являлся протеже И. А. Вышнеградского и был назначен его преемником в качестве министра финансов в августе 1892 года. Это означало, что нужный человек оказался в нужном месте в нужное время – одно из тех случайных совпадений, что определяют ход истории. При иных обстоятельствах Транссибирская магистраль могла так и остаться на бумаге.

Когда С. Ю. Витте занял пост министра финансов, работы по строительству Транссибирской магистрали только начались и проект еще не обрел достаточной поддержки в правительственных кругах. Точнее, на его осуществление не было выделено средств и не существовало ясности, как вообще довести дело до конца. Витте быстро изменил ситуацию.

Немного найдется министров финансов, которые, как Витте, могли бы сказать, что построили одно из чудес света. Несомненно, именно Витте заслуживает чести называться отцом Транссибирской магистрали. Он признавал важность линии в нескольких аспектах. Как и многим великим людям, Витте понадобилась изрядная доля удачи, чтобы довести до конца столь масштабное предприятие. А чтобы сдвинуть с мертвой точки проект, так долго обсуждавшийся и до тех пор существовавший только на бумаге, нужен был еще и правильный «дух времени». Витте был редкой птицей в царской России: человек, получивший высокий пост в правительстве скорее благодаря своим способностям, нежели происхождению. Он родился в столице Грузии, Тбилиси