Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи

После поражения в войне с Японией Россия была вынуждена передать южную часть КВЖД под управление Страны восходящего солнца. Однако в результате была реанимирована идея прокладки Транссиба на всем его протяжении исключительно по территории самой России. Конечным участком Транссибирской магистрали стала Амурская железная дорога, сданная в эксплуатацию в 1916 г.

Экономика России на момент начала строительства Транссибирской магистрали (1891) находилась на подъеме. Более того, Российская империя на рубеже XIX–XX вв. была страной с одной из наиболее быстро и динамично развивающихся экономик в мире.

Не особенности экономики, которую западный автор по привычке именует «отсталой», несмотря на данное в предыдущем абзаце обещание «развенчивать мифы», а колоссальные размеры Российской империи стали основной причиной сравнительно медленного прироста сети железных дорог (медленного, впрочем, по сравнению с относительно небольшими по площади, густонаселенными государствами Западной Европы).

Железных дорог на Камчатке нет, расстояние же по прямой от Санкт-Петербурга до столицы полуострова Петропавловска-Камчатского составляет 6638 км.

Продажа железнодорожных билетов в Российской империи на рейсы внутреннего сообщения не требовала обязательного наличия паспорта.

Существуют разные оценки в зависимости от того, измеряется ли расстояние по прямой, по длине первоначальной трассы или по длине нынешней линии, при строительстве которой нескольких поворотов удалось избежать. (Зд. и далее, если не указано иное, примеч. авт.)

В данном утверждении, как и выше, невозможно не заметить прямое противоречие.

Westwood J. N. A History of Russian Railways (George Unwin & Allen, 1964), p. 19.

Автор выпускает из виду, что в зимний период замерзшие русла рек также являлись прекрасными дорогами, обеспечивая ровный санный путь, особенно в условиях сибирской тайги.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 14.

В реальности на почтовых станциях в обязательном порядке имелась печь для обогрева и приготовления пищи, интерьер станционной избы «для услады глаз» украшался лубочными картинками. Спали же заночевавшие в дороге путники обычно на полатях и лавках, реже на полу, положив предварительно на него охапку соломы. Тараканы же у российских крестьян в XIX в. считались символом домашнего уюта и благополучия (что нашло отражение в многочисленных пословицах): их специально разводили и первыми впускали в новый дом, как сейчас порой впускают кошку.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 15.

Заезжий иностранец, очевидно, не был в курсе, что среди русской деревни регулярное мытье в бане было в порядке вещей.

Windt H. de. From Pekin to Calais by Land (1899; доступно онлайн).

Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917 (Cornell University Press, 1991), p. 24.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p.8.

Продолжительная остановка в пути из-за поломки средств передвижения была попросту невозможна как из-за высокой вероятности быть ограбленными или убитыми разбойниками, так и из-за того, что путники могли просто-напросто умереть от голода и жажды. В случае поломок в пути первичную починку средств передвижения путешественники старались осуществить как можно скорее на месте, чтобы затем доехать до ближайшей почтовой станции для капитального ремонта.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 9.

На территории Сибири пять часовых поясов: екатеринбургское, омское, красноярское, иркутское и якутское время. (Примеч. ред.)

Владивосток географически относится к Дальнему Востоку, а не к Сибири.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 7.

Ситуация в империи было ровно обратной. В начале XIX в., когда ссылка по этапу в Сибирь уже стала массовым явлением, ни о каких железных дорогах в России речь не шла в принципе. В придворных кругах в первое десятилетие царствования Николая I шли жаркие баталии о целесообразности железных дорог в России вообще. Более того, во второй половине позапрошлого столетия противники прокладки чугунных рельсов сквозь сибирскую тайгу в качестве одного из главных аргументов приводили значительное количество каторжан, которые просто-напросто быстро разбегутся при помощи железной дороги.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 138.

Ссылка на МИД Великобритании в качестве респондента информации в данном случае демонстрирует узость источниковой базы.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 159.

Волмар транслирует здесь расхожие на Западе мифы о «варварской стране», имеющие, однако, мало общего с исторической реальностью.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 21.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 21.

Хотя паровоз Черепановых и был вполне работоспособным, переход заводской администрации вновь на конную тягу был не следствием косности мышления или ретроградности, а обусловлен объективными причинами. Для топки паровоза требовались дрова, но окрестные леса вокруг завода к моменту постройки паровоза были уже сведены, источников же угля поблизости не было. Поэтому экономически на тот период постоянное использование паровоза было нерентабельно и обходилось значительно дороже содержания лошадей. Требовалось время, чтобы для обслуживания железных дорог сложилась сопутствующая ей инфраструктура.

В дожелезнодорожную эпоху в зимний период года основные пути сообщения в России как раз проходили именно по льду замерзших рек. Так называемые зимники в ряде отдаленных северных регионов России зимой до сих пор служат надежным средством передвижения, порой основным.

Ibid., p. 26.

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Великобритании не в 1830 г., а в 1825 г., между городами Стоктон и Дарлингтон. В первые годы эксплуатации на линии наряду с паровой использовалась и конная тяга.

Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842–1855 (Columbia University Press, 1998), p. 1.

Франц Герстнер, чех по происхождению, был не германским, а австрийским подданным.

Заявляя о «мрачном полицейском правлении Николая I», автор транслирует читателю устоявшийся на Западе миф об этом русском самодержце.

После подавления в самом начале правления Николаем I восстания декабристов его царствованию в течение трех десятков лет более не угрожали внутренние бунты и смуты. Положение российского самодержца на троне было на редкость устойчивым и прочным.

В конце правления Николая I, в годы Крымской войны, Австрия придерживалась политики враждебного нейтралитета по отношению к России, что во второй половине XIX в. привело к напряженным взаимоотношениям между странами. Двуединая Австро-Венгерская монархия образовалась лишь в 1867 г., как реакция имперского австрийского центра на мощное венгерское национальное движение середины XIX в.

С 1842 г. и вплоть до открытия в 1848 г. строительство Варшавско-Венской железной дороги велось по инициативе российского правительства исключительно на государственные средства. Акционерному обществу Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, финансировавшему в 1839–1842 гг. сооружение трассы, Россия выплатила затраченные на возведение дороги активы плюс 4 % в качестве дивидендов.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 28.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 33.

Реальные условия быта и оплаты труда рабочих на строительстве железной дороги были, конечно, весьма тяжелыми, но общая картина заметно отличалась от той, которую рисует автор. Следует отметить, что большая часть рабочих, среди которых, помимо крепостных, существенную часть составляли государственные крестьяне, вербовалась лишь на сезон: с 1 мая по 1 ноября. В середине дня у рабочих был двухчасовый перерыв на обед и отдых. Кстати, питанием на строительстве железной дороги рабочие обеспечивались бесплатно.

Веребьинский мост – деревянный девятипролетный мост, длиной почти 50 м и высотой от уровня воды до низа пролетного сооружения 53 м, через одноименный овраг и реку Веребья на трассе Николаевской железной дороги. Построен по проекту архитектора Д. А. Журавского в 1851 г. в самом сложном участке трассы, где на протяжении 17 км железнодорожное полотно поднималось на Валдайскую возвышенность с уклоном в 7,8 %. На момент открытия Веребьинский мост был самым протяженным и высоким железнодорожным мостом России. Его возведение считалось одним из выдающихся достижений николаевского царствования, сооружение моста запечатлено на горельефе памятника Николаю I в Санкт-Петербурге (1859). Обход Веребьинского моста был построен не в 1877 г., как пишет Волмар, а в 1881 г.

См. мою предыдущую книгу Engines of War: How Wars were Won and Lost on the Railways (Atlantic Books, 2010).

К середине XIX в. в России успешно функционировала целая сеть высших учебных заведений, число которых значительно превышало число пальцев на руках. Кроме того, учебное заведение для подготовки специалистов в области строительства дорог, Институт Корпуса инженеров путей сообщения, был учрежден в России еще в 1809 г.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 32.

Выше по тексту автор противоречит сам себе.

Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842–1855, p. 451.

The Times, 10 октября 1865. Valet de chamber (фр.) – камердинер, зд. проводник. Femmes de chamber (фр.) – горничная, зд. проводница (Примеч. ред.)

Об этом рассказывается в моей предыдущей книге The Great Railway Revolution (Atlantic Books, 2012).

Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842–1855, p. 475.

Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842–1855, p. 5.

Ibid., p. 6.

См. мою предыдущую книгу Engines of War, в которой рассказывается о роли этой железной дороги.

Николай I при строительстве первых российских дорог активно использовал как передовые зарубежные технологии, так и привлекал иностранный капитал. Активное участие государства в финансировании строительства было обусловлено как масштабами работ, неподъемных для частных компаний, так и финансовой несостоятельностью ряда частных подрядчиков, обанкротившихся при сооружении первых российских железнодорожных линий.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 41.

Во второй половине XIX в. в Российской империи начался настоящий «железнодорожный бум». В области железнодорожного мостостроительства, учитывая возведение пролетных сооружений в сложнейших природно-климатических условиях, Россия вообще лидировала в мире. Значительный, но далеко не критичный износ рельсового полотна был вызван геометрически увеличивающимися темпами и объемами железнодорожных перевозок. Приходившие в негодность рельсы старались своевременно ремонтировать/заменять.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 64.

Преимущества железной дороги первыми оценили имущие классы, крестьянство (которое и составляло большую часть сезонных рабочих) в силу инертности своего мышления довольно продолжительное время после появления в России первых железных дорог старалось по возможности не пользоваться новым видом транспорта, предпочитая ему собственные ноги и/или традиционный гужевой транспорт. Также не был массовым явлением переезд «дачников» по железной дороге. Собственные дачи в то время имелись у абсолютного меньшинства, большая же часть снимала их на сезон в незначительном отдалении от места работы главы семейства. До (с) дачи добирались, используя лошадей в качестве тягловой силы, поскольку требовалось перевезти с началом/закрытием дачного сезона огромное количество вещей, что было просто нереальным при помощи железной дороги.

После открытия Петербургско-Варшавской железной дороги в 1862 г., в Польше было лишь одно антироссийское восстание – в 1863–1864 гг. Правительство Александра II не перебрасывало военные силы по железной дороге, поскольку на территории Царства Польского на момент восстания было расквартировано порядка 90 000 российских военных, которые и подавили бунт мятежников.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 65.

Newby E. The Big Red Train Ride (Penguin Books, 1980), p. 62.

На самом деле, назначение в 1855 г. К. В. Чевкина, имевшего репутацию умного и деятельного чиновника, на должность главноуправляющего путями сообщения, по воспоминаниям князя Д. А. Оболенского, «было встречено всеобщей радостью, восторгом и восклицаниями, все целовались и поздравляли друг друга, по рукам даже ходили стихи по этому случаю».

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 39.

В действительности К. В. Чевкин был главноуправляющим путями сообщения в 1855–1862 гг., а А. П. Супруненко (Волмар неправильно указывает его фамилию) был губернатором Томска в 1871–1880 гг.

По Айгунскому трактату 1858 г., заключенному при активном участии Н. Н. Муравьева, Амур на всем протяжении стал лишь пограничной рекой между Россией и Китаем. Во владениях России первоначально было только левобережье реки, к тому же российский берег у устья вскрывался значительно позже правого, китайского. Большой проблемой для России стало освоение и заселение приграничной с Китаем территории. Отметим, что Муравьев-Амурский не захватывал бассейн Амура, а восстановил историческую справедливость, возвратив во владения Российской империи уступленные Поднебесной территории по Нерчинскому договору 1689 г.

Железнодорожного сообщения между островом Сахалин и материком, даже с учетом многократно возросших за прошедшие полтора века технических возможностях, нет до сих пор. На самом деле, генерал-губернатор Восточной Сибири предлагал соединить железной дорогой город Софийск (ныне село) с Александровским постом (ныне – поселок Де-Кастри) в заливе Чихачева Японского моря; трасса должна была проходить вдоль берега Амура.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 40.

Ibid., p. 43.

McDonough Collins P. Siberian Journey: Down the Amur to the Pacific, 1856–1857 (University of Wisconsin Press, 1962), p. 84.

Первым был Джон Ледьярд в XVIII в.

Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 46.

Автор предельно упрощает как проблематику крепостного права в России, так и, в особенности, причины и сущность Гражданской войны в США.

Сибирское областничество зародилось в петербургском кружке студентов – уроженцев Сибири, куда входили Григорий Потанин, Николай Ядринцев, Серафим Шашков, Николай Наумов, Федор Усов и др. В 1860-е гг. областники выступали за революционную борьбу с самодержавием, за демократические свободы, в защиту инородцев «от колониального гнета». Рассматривая Сибирь как политическую и экономическую колонию России, а сибиряков – как новую сибирскую нацию, отдельные областники выдвинули лозунг отделения ее от России или предоставления Сибири автономного статуса. Летом 1865 г. наиболее активные участники кружка были арестованы по делу «Общества независимости Сибири», привлечены к суду и приговорены к различным наказаниям. Хотя областники и пытались подготовить восстание, действуя в контакте с политическими ссыльными (русскими и поляками), тем не менее, автор сильно преувеличивает как серьезность областнического движения в качестве реальной политической силы, так и возможность отделения Сибири от Российской империи. Для русского читателя очевидно, что идеи «Общества независимости Сибири» принадлежали к разряду беспочвенных революционных мечтаний малочисленной группы оторванных от реальности заговорщиков.

Ibid., p. 49.

Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 50.

В Российской империи жесткая реакция на романтико-революционные выступления отнюдь не означала того, что идеи тайных обществ принимались правительством всерьез. Государство в деле об «Обществе независимости Сибири» справедливо считало, что члены кружка не в силах поднять восстание, направленное на отделение Сибири от России.

Ibid., p. 52–53.

Ibid., p. 33.

Кристиан Волмар приводит название несуществующего населенного пункта в Сибири.

Сущность самодержавия и реальные механизмы действия этого типа государственного устройства не сводятся к решениям монарха «по собственному усмотрению», не говоря уже о том, что абсолютная монархия (к примеру, французского образца) в значительной степени отличается от русского самодержавия – типа правления, не имевшего полных аналогов в истории других стран.

Приморского генерал-губернаторства не существовало. В 1884 г. было учреждено Приамурское генерал-губернаторство.

Сретенск расположен не на Амуре, а на его левом притоке Шилке.

Волмар преувеличивает масштаб власти русского самодержца.

Посьет в качестве свиты сопровождения императора ехал в том самом царском поезде, который потерпел крушение близ станции Борки под Харьковом. Скомпрометированный общественным мнением, видевшим в главе МПС виновника трагедии, Посьет по собственному почину подал прошение об отставке. Примечательно, что Александр III утвердил ее только на четвертый раз.

В результате крушения царского поезда 17(30) октября 1888 г. среди членов императорской фамилии жертв не было. Однако в целом пострадало при крушении 68 человек (в основном придворных служащих), из них 21 человек погиб.

Закаспийская железная дорога никогда не проходила вдоль афганской границы, лишь ее отдельные участки местами перпендикулярно подходили к границе России с Афганистаном.

Автор пытается объяснить события и побудительные причины действий исторических лиц прошлого, исходя из объема и опыта знаний сегодняшнего дня.

Тогда Тифлис.

Ю. Ф. Витте происходил из небогатого и незнатного немецкого дворянского рода. Однако мать его жены, Е. П. Фадеева, то есть бабушка С. Ю. Витте по материнской линии, была урожденная княжна Долгорукая, и через нее-то будущий министр состоял в отдаленном родстве со многими знатными фамилиями России.

Низшим в иерархии (то есть Табели о рангах) был 14-й, а не 9-й класс (ранг) коллежского регистратора.

Это был отец В. А. Бобринского, граф Алексей Павлович Бобринский (1826–1894) – генерал-лейтенант, министр путей сообщения Российской империи в 1871–1874 гг.

Автор неправильно трактует «Воспоминания» С. Ю. Витте. Последний начинал службу на железной дороге в качестве специалиста по эксплуатации, причем стажировался на различных должностях, в том числе наблюдал за работой кассиров: «Так, я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение».

Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 16.

Ibid., p. 17.

Речь идет о Тилигульской катастрофе на 186-й версте Одесской железной дороги. Однако она произошла в 1875 г., то есть за два года до начала Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., поэтому Витте никак не мог быть обласкан царем за заслуги в войне, которая еще не начиналась. Не подвергся Витте и тюремному заключению, он был лишь две недели на гауптвахте.

М. И. Лисаневич (Витте) так и не была принята при российском дворе, невзирая на высокое положение ее мужа, что породило напряженность во взаимоотношениях С. Ю. Витте с царской фамилией, членами высшего общества и политической верхушкой в России.

История с участием Витте в «Священной дружине» достаточно хорошо известна. Так, например, агента Гартмана не было в 1881 г. не только в Париже, но и вообще во Франции, из которой он был выслан еще до образования тайной монархической организации в России.

Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 32.

Между тем крайняя тенденциозность и необъективность «Воспоминаний» С. Ю. Витте давно стала общим местом в исторической литературе. В действительности время руководства К. П. Посьетом МПС (1874–1888) стало «золотым веком» для российских железных дорог. Так, за эти годы общая протяженность железнодорожной сети России выросла более чем на 10,5 тысяч километров, что составило свыше 1/3 от общей протяженности железных дорог империи. Число же железнодорожных училищ, дававших квалифицированные кадры для «чугунки», возросло за эти годы с 9 до 30. Именно благодаря Посьету вокруг МПС объединилась научно-техническая элита России, что сделало возможным разработку уникального проекта Транссибирской магистрали и его воплощение на практике в кратчайший период.

Никакой национализации частных железнодорожных компаний в Российской империи не было. Нерентабельные, обанкротившиеся железнодорожные акционерные общества выкупались государством.

Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 35.

Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 52.

Laue T. H. Von. Sergei Witte and the Industrialization of Russia, p. 77.

Ibid., p. 78.

Многочисленные фабрики и заводы в разных регионах России существовали более чем за столетие до появления первых железных дорог в стране.

Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 125.

Ibid.

Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of AsianRussia, 1850–1917., p. 126.

Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 52.

Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 128.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 83.

Наличие на вокзале Владивостока иконы св. Николая не связано напрямую с символической закладкой цесаревичем Николаем в Куперовской пади Транссибирской магистрали. Николай Чудотворец издавна являлся на Руси покровителем путешествующих.

Данное заявление не имеет подтверждений в исторических источниках.

Здесь и далее автор транслирует широко распространенный на Западе миф о «слабовольном» и «вялом» Николае II, который был пешкой в руках хитрого царедворца Витте.