Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи - стр. 19

За сорок лет, прошедших между постройкой Николаевской железной дороги и началом строительства Транссибирской магистрали, Россия приняла идею о необходимости создания национальной железнодорожной сети, но, как обычно, взялась за ее воплощение намного менее торопливо, нежели ее европейские коллеги.

В отличие от многих других стран, с энтузиазмом вступавших в эпоху железных дорог, Россия обошлась без периода повального увлечения этим новшеством. Принимая во внимание ограниченные ресурсы, считалось, что страна может позволить себе построить только одну крупную железную дорогу за один отрезок времени, поскольку финансирование строительства шло из государственной казны. Завершение сооружения Николаевской железной дороги вдохновило царя отдать приказ о начале нового проекта – Петербургско-Варшавской железной дороги, которая также стала государственным предприятием. На этот раз не возникало никаких сомнений по поводу основной цели ее создания – сохранения контроля над неспокойным Царством Польским и сопротивления любым попыткам нападения с запада: «В отличие от Петербургско-Московской железной дороги, эта линия строилась главным образом исходя из военных и административных целей»[51]. Трасса от Москвы до Одессы на Черном море через Украину, хлебную житницу страны с ее плодородными землями, была бы намного выгоднее с экономической точки зрения, но Николай I имел иные приоритеты. Однако, как отмечает в своей книге, посвященной первым русским железным дорогам, Ричард Хейвуд, здесь Николай просчитался, потому что линия до Одессы «также имела бы важнейшее военное значение, поскольку удар был нанесен западными державами не через Царство Польское, как опасался царь, а через Крым»[52].

Крымская война послужила толчком к расширению железнодорожной системы. В ее начале, в 1853 году, Россия могла похвастаться лишь тысячью километров железных дорог – намного меньше, чем у ее европейских противников, таких как Англия, где этот показатель был почти в десять раз выше. Неразвитость транспорта в значительной мере затрудняла оборонительные мероприятия. В Крым, омываемый водами Черного моря, можно было попасть только традиционными водными путями, и последующие взаимные обвинения в поражении звучали в основном как жалобы на несовершенство транспортной системы. Кроме того, русским было известно, что англичане построили первую военную железную дорогу, чтобы помочь прорвать затянувшуюся оборону Севастополя[53]. Николай, сломленный неудачами своей любимой армии, умер во время войны, оставив трон сыну, гораздо более либерально настроенному Александру II, который взялся за осуществление крупномасштабной программы по строительству железных дорог.

Александр, ставший царем в 1855 году, сумел использовать сокрушительное поражение в Крымской войне в качестве стимула к быстрому развитию железнодорожной сети. В отличие от своего отца, он не возражал против участия в программе частных компаний и с большим энтузиазмом относился к использованию зарубежных технологий[54]. Он учредил Главное общество российских железных дорог, финансировавшееся преимущественно французскими и английскими инвесторами. Но при этом русское правительство приняло на себя финансовые риски, гарантировав акционерам выплату 5 % годовых – разновидность государственного капитализма. Это соглашение стимулировало мини-бум в сфере железнодорожного строительства, результатом которого стало появление нескольких линий между Балтийским и Черным морями, в том числе соединивших Киев и Одессу. Они были построены главным образом для перевозки зерна и другой сельскохозяйственной продукции. А в 1862 году завершилось строительство Петербургско-Варшавской железной дороги с веткой до прусской границы. Еще одна магистраль соединила Гельсингфорс (совр. Хельсинки), в то время входивший в состав Российской империи, и Санкт-Петербург. Однако Главное общество российских железных дорог оказалось неспособно выполнить все свои обязательства, и отношения между ним и правительством стали напряженными, не в последнюю очередь потому, что управлявшие им французские директора предпочитали жить в Париже, где они вели роскошную жизнь, что не прибавляло им любви со стороны русских коллег – государственных служащих. На самом деле «создание Главного общества угрожало будущему не только российских железных дорог, но и самого государства»