Сталин против Великой Депрессии. Антикризисная политика СССР - стр. 4
Однако уже в середине 1922 года Совет Труда и Обороны сделал первую попытку отказаться от закупки паровозов за границей. Топливный кризис в общих чертах был разрешен, и над железными дорогами не висела более угроза остановки. С этой стороны надобность отпала. С другой стороны шведские паровозы требовали золота, которое требовалось еще на множество других дел. К тому же закупка паровозов в Швеции оказалась невыгодной, неэффективной и не дала расчетного эффекта. Потому Совет Труда и Обороны решил сократить заказ на строительство паровозов в Швеции. 14 мая 1922 года Госплану было дано поручение изучить вопрос о строительстве паровозов на заводах Республики и аннулировать часть заказа.
Через месяц после изучения производственных возможностей, 13 июня 1922 года, Госплан принял решение сократить шведский заказ на 650 паровозов. Паровозостроительные заводы в 1922/23 году выпустили 95 новых паровозов и, в принципе, за пять-шесть лет могли справиться с этим заказом[4].
Госплан совместно с наркоматом Рабоче-крестьянской инспекции разработал в июне – июле 1922 года программу строительства паровозов до 1925 года. Она была сокращена на 150 паровозов. По этой программе до 1925 года советские заводы должны были выпустить 508 паровозов. До этого машины строились на семи заводах. По программе производство решено было сосредоточить на пяти: Харьковском, Сормовском, Коломенском, Брянском и Луганском заводах. Каждый из них должен был выпускать в год 35–40 паровозов для выполнения программы[5]. Кроме этого, заводы должны были 1800 паровозов подвергнуть капитальному ремонту.
24 августа 1922 года Совет Труда и Обороны утвердил эту программу паровозостроения.
Это была точка зрения Госплана. Наркомат путей сообщения был совсем иного мнения. Трансплан НКПС исходил из того, что имеется около 6 тысяч «больных» паровозов, капитальный ремонт которых в состоянии удовлетворить потребность в тяге при железнодорожных перевозках даже в условиях роста их объема. Специалисты говорили, что строить паровозы в ближайшие 3–4 года совершенно не нужно и что СССР может вплоть до 1929 года обойтись старым паровозным парком. Трансплан НКПС подготовил свою производственную программу, согласно которой нужно было построить 800 паровозов в 1930 году и 1500 паровозов в 1931 году[6].
Президиум Госплана такой план не признал и даже отказался его обсуждать, сразу указав на его нереальность. Кржижановский заявил, что промышленность будет не в состоянии произвести в один год сразу полторы тысячи паровозов. Это количество нужно накапливать постепенно.
Начался спор между Госпланом, Советом Труда и Обороны и НКПС. Наркомат был против программы паровозостроения, потому что строительство паровозов будет оплачиваться из бюджета Наркомата и составит весьма существенное изъятие. Для них было гораздо дешевле отремонтировать тот парк, который есть. Дзержинский, будучи наркомом путей сообщения, поддержал позицию своего ведомства, и на заседании Совета Труда и Обороны 7 февраля 1923 года решительно отстаивал проект широкого ремонта паровозов. Но СТО, еще раз рассмотрев программу паровозостроения, 9 марта 1923 года подтвердил ее своим постановлением. Споры продолжались до июля, пока наконец вопрос не дошел до ЦК. На Пленуме ЦК 4 июля 1923 года было принято решение образовать межведомственную комиссию для согласования интересов транспорта, топливной и металлургической промышленности. В состав этой комиссии, под председательством заместителя председателя ВСНХ Г.Л. Пятакова, вошли Дзержинский и М.Н. Владимиров