Пограничная авиация в Афганской войне - стр. 8

Командный состав 17-й отдельной Марыйской авиаэскадрильи

Командир авиаэскадрильи майор Захаров Борис Ильич.

Заместитель командира по летной подготовке майор Ф. С. Шагалеев. Базирование в Небит-Даге.

Заместитель командира по летной подготовке майор Ю. А. Мирошниченко. Базирование в Душанбе.

Начальник штаба эскадрильи майор В. М. Рыкованов.

Заместитель по политчасти майор А. И. Качкин.

Заместитель по инженерно-авиационной службе майор В. Руднев.

Штурман эскадрильи майор В. А. Цыганков.

Однако по сравнению с соседями в КВПО инфраструктура на участке Среднеазиатского пограничного округа была не приспособлена для базирования современной техники – все, что имелось, было постройками 30-х годов и сильно обветшало. Не на достойном уровне была и подготовка летного состава: фактически в наличии было 7–8 вертолетов и экипажей, с командирами, как правило, летчиками третьего класса.

Подводя итог, можно сказать, что Марыйская эскадрилья оказалась фактически не готовой к боевым полетам в сложных условиях высокогорной и пустынно-песчаной местности Афганистана, и учиться экипажам приходилось уже в ходе боев. И зачастую ценой большой крови.

Прежде чем начать рассказ об участии в Афганской войне авиации погранвойск, думаем, стоит немного остановиться на физико-географических условиях местности в районе боевых полетов, тем более что этот фактор оказывал очень серьезное влияние на применение авиационной техники.

В первую очередь стоит отметить высокогорный характер местности, который накладывал ряд весьма серьезных ограничений на применение авиации. Так, например, необходимость посадки на площадки ограниченных размеров с уклонами значительно выше допустимых требовала зависания над площадкой или посадку на «одно колесо», что значительно уменьшало вес полезной нагрузки и повышало требования к уровню подготовки летного состава. Увеличение высоты нахождения площадок относительно уровня моря от 2000 до 3500 метров существенно уменьшало вес полезной нагрузки на вертолет. Так, на высоте 2500 м – на 65 %, на высоте 3200 м – на 85–90 % по сравнению с равнинной местностью и требовало строительства посадочных площадок увеличенного размера или значительного «облегчения» вертолета.

Ограниченность воздушного пространства в узких ущельях резко снижала возможности маневра вертолетов и вынуждала вытягивать боевые порядки в длину. Резкие изменения направления и скорости ветра, сильная турбулентность воздуха требовали выполнения полетов вдоль хребтов с превышением 500–600 метров и перед посадкой обязательного уточнения ветра в холостом заходе сбросом дымовой шашки.

Летом, в послеобеденные часы, грозы и ливневые осадки ухудшали видимость до 300–500 метров, что ограничивало полеты вертолетов или чаще полностью их исключало. Практически невозможна была активная деятельность авиации зимой, когда для этого района была характерна низкая облачность, туманы и выпадение большей части годовой нормы осадков в виде снега. А на высотах в 2500–3000 метров из-за толстого слоя рыхлого снега посадка вне подготовленных площадок была вообще невозможна.

Не лучше обстояло дело и в пустыне. Тут основной опасностью для вертолетчиков было появление сильного пылеобразования, затрудняющего технику пилотирования вертолетов на взлете и посадке и ухудшающего видимость до 50—100 метров. Песчаные бури иногда продолжительностью от трех до пяти дней и вообще исключали боевые полеты. В этот период горячий и раскаленный воздух наполнялся везде проникающими песчинками. Вновь образовавшиеся дюны и барханы меняли знакомый и привычный вид местности, что весьма затрудняло ориентирование.