Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли - стр. 7
Управление сформировало авторский коллектив из опытных компетентных специалистов: заведующего техническим отделом Управления городских железных дорог инженера-электрика Ю. К. Гринвальда, инженера путей сообщения П. П. Яблочкова, инженеров-электриков В. В. Желватых и В. Л. Лычковского. Руководителями проекта стали начальник Управления инженер А. Ф. Марков и его помощник, инженер-технолог А. Г. Кочан.
Несколько месяцев группа специалистов-трамвайщиков собирала сведения, анализировала существующее трамвайное движение, проводила топографическую съемку улиц. На основании собранных материалов проектировщики предложили два варианта направления подземных линий.
По первому варианту линия начиналась у Нарвской заставы, шла по засыпанной реке Тарановке, Обводному каналу, Звенигородской и Большой Московской улицам, далее в тоннелях под Владимирским и Невским проспектами, Большой Невой, Стрелкой Васильевского острова, Малой Невой, Кронверкским проспектом, через улицы Петроградской стороны, под Малой Невкой, через Каменный остров, под Большой Невкой к Сестрорецкому вокзалу и станцией «Ланская» Финляндской железной дороги. Второй вариант трассировки метрополитена предлагал две пересекающиеся линии: с севера на юг (от Нарвской заставы по набережной Обводного канала, Лермонтовскому проспекту, набережной реки Фонтанки, затем по прорытым тоннелям под Крюковым и Екатерининским каналами с выходом на Марсово поле, по Лебяжьей канавке, под Большой Невой, Кронверкским проспектом, по Сытнинской площади, Матвеевской, Широкой и Газовой улицам и далее к Ланской) и с востока на запад (от нынешнего Московского вокзала до Среднего проспекта Васильевского острова). Такая трассировка линий не только позволяла соединить все вокзалы, но и обеспечивала внутригородские перевозки. Линии метрополитена направлялись на городские окраины, что давало возможность начать их бурное развитие и застраивание.
Проект, кроме трассировки, содержал сведения о расположении эстакад и участков будущих тоннелей, глубины их проходки. Расстояние между станциями установили не более 2300 м. Интервалы между поездами метрополитена составляли 1,5 минуты. Составы двигались по линии со скоростью 40–60 км/ч. По первому варианту протяженность путей составляла 18,86 км, по второму – 25,07 км.
В 1915 г. эти проекты обсуждались в Императорском Русском техническом обществе. Идею строительства метрополитена поддержали инженеры Гиршсон и Рашевский, последний выступал за строительство тоннелей на большой глубине, в плотных глинах, так как при этом не будут задеты городские инженерные сети. Члены Комиссии об улучшении петроградского и пригородного пассажирского сообщения согласились, что «удовлетворить всем потребностям передвижения в Петрограде может только метрополитен с его скорыми и мощными поездами», и признали разработку проекта столичного метро «не терпящей отлагательств».
В начале 1917 г. Управление городских железных дорог представило доклад «О сооружении метрополитена и развитии городских железных дорог в Петрограде», изданный в виде книги большого формата объемом в 250 страниц, наполненной рисунками, чертежами и схемами.
В июне 1917 г. проект одобрил Инженерный совет Министерства путей сообщения. Предполагалось, что уже к 1925 г. метро будет не только построено, но и начнет приносить миллионные прибыли. Однако все оказалось иначе.