ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла - стр. 35

Кран поставил на выпуск шасси – красные огни погасли. Вышла правая нога шасси, левая не вышла. Солдатик не вышел, зеленый свет не горел. Убрал шасси – загорелись два красных огня. Кран поставил на выпуск, красные огни погасли. Вышла левая нога, горел зеленый свет. Правая нога не вышла, зеленого не было. Солдатик не вышел. Убрал левую ногу, загорелись два красных огня. Кран на выпуск, погасли красные огни. Левая нога – загорелась зеленая лампочка, вышел левый солдатик. Левая нога не вышла, не горел зеленый свет, не вышел солдатик.

Убирал и выпускал 5 раз, выходила только левая нога.

Ручной помпой работал на каждом выпуске шасси, помпа клинилась после 30 движков.

Механическими замками не пользовался. Посадку произвел на пузо с убранными шасси».

В итоге комиссия пришла к выводу, что причиной очередной аварии стала неисправность распределительного крана шасси, изготовленного цехом № 21 с отступлением от чертежа и не испытанного на специальной установке. Снова отметили и несовершенство гидросистемы в целом.

Остатки сорванного фонаря кабины ЛаГГ-3 № 31212-26

Куда более вопиющий и в то же время показательный случай произошел с военпредом ГУ ВВС майором Алифановым. 14 июня он выполнял контрольный полет на ЛаГГ-3 № 31213-76 с задачей установить температуру масла и воды, а также отстрелять вооружение и проверить машину на выход из пикирования на малой высоте и другие экстремальные нагрузки.

На высоте 4500 метров на скорости около 250 км/ч Алифанов произвел правый переворот и перешел в пике с повышенным газом. В итоге самолет разогнался до скорости 600 км/ч. Отметим, что первоначально Горбунов, Лавочкин и Гудков проектировали свой деревянный истребитель под скорости 650–670 км/ч, а первый прототип И-301 удалось разогнать до 605 км/ч. Поэтому подобная нагрузка вроде бы не являлась какой-то запредельной. В действительности, как только ЛаГГ-3 Алифанова преодолел «барьер» в 600 км/ч, началась сильная вибрация, да такая, что у пилота попросту вырвало ручку управления из рук! На какое-то время майор потерял управление и только благодаря своему большому летному опыту смог восстановить его. Пользуясь штурвалом руля глубины Алифанов начал плавно выводить машину из пике, а затем совершил вынужденную посадку. Как сообщалось в аварийном акте, «самолет упал на колеса, при посадке не хватило рулей».

После обследования выяснилось, что у № 31213-76 в результате сильной вибрации произошло частичное разрушение фюзеляжа. Причиной тому были «искажение конструкции центроплана», «невыдерживание толщины шпона» (вместо 4 мм – 2,75 мм) и «конструктивные недостатки самолета». К слову сказать, это был уже не первый случай, сильные вибрации фюзеляжа всегда отмечались на скоростях от 575 до 650 км/ч, которые, впрочем, удавалось развить только во время пикирования с газом. Именно по причине вибрации и деформации фюзеляжа днем ранее – 13 июня, у летчика НИИ ВСС К.А. Груздева во время полета на ЛаГГ-3 № 31212-26 и вовсе сорвало фонарь кабины.

Испытания и сдаточные полеты, проводившиеся весной и в начале лета 1941 года, говорили о двух вещах. Во-первых, истребитель был запущен в серийное производство недоработанным, «сырым», без должной проверки летно-технических данных. Во-вторых, при конструировании ЛаГГ-3 использовались заведомо ошибочные расчеты прочности и нагрузок. Фактически самолет попросту не мог летать со скоростью выше 550–560 км/ч и заведомо не мог выдать тех ЛТХ, на которые рассчитывали военные и советское руководство.