Когда всё только начинается. От молодого пилота до командира воздушного судна - стр. 3
– Неудобно, несерьезно! Да у меня двадцать лет инструкторского стажа! – с чувством возмущались аксакалы в перерывах между занятиями.
Мне, как самому молодому во всех смыслах (ровно один день в роли инструктора, да и по возрасту тоже), было очень интересно участвовать в таком тренинге. Пример, показанный швейцарцами, значительно подстегнул мой интерес в понимании основ инструкторской работы, сориентировал в нужном направлении.
Наконец дата вылета окончательно утверждена: 20 декабря. Вечером этого дня мы должны стартовать из Москвы в Иркутск. Второй пилот, Дима Курбатов, на год старше меня, в прошлом штурман. На «Боинге-737» летает столько, сколько я на нем командиром, – то есть чуть больше года.
В последний момент, посчитав, что негоже такой «комсомольский» экипаж отправлять в столь серьезное путешествие, к нам решили-таки назначить проверяющего. По личной инициативе включился Андрей Колосков, бывший на тот момент заместителем командира летного отряда.
Чуть больше года назад Андрей вводил меня в командиры, однако он уже несколько месяцев не летал на «Боинге-737», так как по весне в первых рядах переучился на новый для авиакомпании самолет «Аэробус-319».
Проходя обязательную предварительную подготовку к рейсу, я чувствую с трудом скрываемое недоверие со стороны старшего штурмана летного отряда. Ему непонятно: почему столь молодого командира «зарядили» на такой ответственный рейс? Однако, немного со мной побеседовав, штурман смягчается – не зря же я три месяца штудировал имеющуюся по этому аэродрому информацию, более того, для расчета параметров планируемого визуального захода на посадку, а также для ознакомления с местными характерными визуальными ориентирами я не раз использовал… Microsoft Flight Simulator и мог по памяти нарисовать рельеф берега, канала, все запретные зоны и сам аэродром. В 2007 году еще не было такой классной штуки, как Google Earth[10]. В ней знакомиться с новыми аэродромами можно еще более наглядно.
Моя идея выпуска закрылков на максимальный угол перед началом финального снижения нашла в симуляторе полное подтверждение: низкая скорость гарантировала успешное маневрирование вне запретной зоны к югу от полосы и обеспечивала достаточно комфортное снижение с вертикальной скоростью 1000–1500 футов в минуту[11] в левом развороте до момента, когда полоса появлялась в поле зрения, в результате чего самолет оказывался на привычном профиле и заход (теоретически, конечно же) превращался в банальность.
Мы, разумеется, будем надеяться на более простой заход с прямой со стороны Малайзии. Но готовы и к сложному варианту с посадкой с юга.
Штурманы предлагают свой расчет нашего путешествия: по их плану мы вылетим из Иркутска так, чтобы прибыть в Селетар после обеда. Но мне этот вариант не нравится: хоть я ни разу не был в тех краях, однако наслышан про местные зимние ливни и грозы, попасть в них я категорически не хочу! Поэтому выступаю с предложением: в Иркутске побыть немного дольше, вылететь в ночь, но прибыть в Селетар рано утром.
Никто не против, и данное расписание утверждается.
Я собираю сумку в дорогу. Одеваюсь буднично – мы летим в обычной гражданской одежде. Выхожу из квартиры. Захожу в лифт, закрываются двери… и вдруг молнией в голове проносится: «Что ж, Денис, теперь надо доказать, что ты чего-то стоишь. Это очень серьезная веха в твоей летной карьере!»