Когда всё только начинается. От молодого пилота до командира воздушного судна - стр. 2

Но до Сингапура еще нужно добраться – при всем желании наш «малек», «Боинг-737-500», не сможет долететь из Москвы до Сингапура без нескольких промежуточных посадок.

Штурманы планируют нам выполнение перелета в Иркутск, что даже для пустого 737–500 на пределе дальности. В Иркутске будет организован минимальный отдых. Затем выполнить посадку на дозаправку в Китае, в городе Ухань (штурманы не преминули рассказать страшилки про китайский английский[9]). После чего предстоит не менее интересный полет над Тихим океаном, где нет нормальной радиосвязи, и веселая посадка в Селетаре, окруженном со всех сторон разнообразными ограничениями. Где никто из работников авиакомпании прежде не бывал.

Что ж, это действительно испытание даже не для самого молодого капитана. Я даю согласие. Штурманы смотрят на меня скептически. И, даже повернувшись к ним спиной, я ощущаю промеж лопаток их недоуменные взгляды.

«Что за юнца назначили в такой рейс?»

Рейс несколько раз переносят – самолет не готов к вылету. В конце концов нас решают отправить в конце декабря.

Цель полета – проведение сложных регламентных работ на «Боинге-737» с бортовым номером VP-BTF. Он почти год простоял «у забора», являясь «донором» агрегатов для других лайнеров. Такое явление было достаточно распространенным в российских и не только авиакомпаниях того времени. Инженеры проделали огромную работу, доведя самолет до «летабельного» состояния, но все равно на наш полет будет выдано специальное разрешение свыше по техническому акту о готовности воздушного судна к перегонке.

В ноябре меня послали на тренировку на тренажере, необходимую для получения инструкторского допуска. Поначалу в Селетар планировали отправить экипаж из двух пилотов, а по правилам тех лет для полета на незнакомый аэродром требовался инструкторский допуск. Высокое начальство дало индивидуальное «добро» на подготовку меня в качестве инструктора. Нехватки в них не наблюдалось, хотя комэска еще полгода назад упомянул в личной беседе, что хотел бы видеть меня инструктором.

Сразу после тренажерной подготовки я прошел и летную, правда, не понял, с какой целью, – это был обычный полет с рядовым вторым пилотом и большим проверяющим за спиной. А на следующий день меня направили на семинар, организованный для инструкторов «Сибири» нанятыми по контракту швейцарцами. Не буду углубляться, скажу лишь, что те три дня, которые я провел на этом семинаре, дали мне много больше, чем семестры в Академии гражданской авиации с ее методикой летного обучения, авиационной педагогикой и психологией и прочими дисциплинами. Швейцарские ребята, 60-ти с чем-то лет от роду, настолько живо и красочно делали свою работу, показывая, как человек получает знания, какие методики можно использовать для проведения обучения и т. д., что процесс увлекал и захватывал и нисколько не напоминал скучнейшие лекции бубнящих преподавателей (не имеющих практического опыта!) в Санкт-Петербурге.

Например, новый день начинался так: сухонький старичок обвязывал вокруг своей тощей шеи шарф, изображая репортера, и, улыбаясь, брал у каждого из присутствующих «интервью» – мол, расскажите, что происходило вчера, что вам рассказывали «деды из Швейцарии»? Вытаскивал серьезных дядек (а все, кроме меня, естественно, были весьма маститыми инструкторами и руководителями) из зоны комфорта.