Каспий – русское озеро. Великий волжский путь. Большая нефть и большая политика - стр. 54
Однако винтовой пароход победил только на море. А на нашей великой Волге-матушке, изобиловавшей мелями и перекатами, главной была маневренность, а не скорость. Замечу, что современные винтовые пассажирские суда имеют множество подруливающих приспособлений, а колесное судно могло поворачиваться даже вокруг своей оси без всяких хитрых устройств.
В конце 1881 г. купец А.А. Зевеке отправил своего сына в США посмотреть на диковинку – заднеколесный пароход на реке Амазонке. Американская новинка понравилась, и компания Зевеке решила с ее помощью разорить всех конкурентов на Волге. Сказано – сделано, и уже зимой 1881/82 г. в Нижнем Новгороде построили первый в России заднеколесный пароход «Амазонка». (Каковы темпы постройки!)
Это было большое трехпалубное судно длиной 58 м, шириной 11 м, плоскодонное и чрезвычайно легкое. Порожняя «Амазонка» имела осадку всего 0,71 м, а с полной нагрузкой (393 т грузов и 400 пассажиров) – 1,2 м. Скорость парохода вниз по течению при полной осадке составляла 20 км/ч.
Малый вес и малую стоимость судна по сравнению с обычными колесными пароходами обеспечило применение легкого деревянного корпуса, носовая часть которого имела ложкообразные очертания.
Весь трюм и значительная часть палубы были отведены под груз. Пассажирские помещения всех трех классов располагались в верхнем (3-м) этаже, над которым (ближе к носу) высоко поднимались две сравнительно узкие трубы, из-за которых волгари прозвали новые суда «козами».
Котлы и двухцилиндровая машина были поставлены прямо на палубе: котлы – в носу, а машина – в корме. Тем самым вся средняя часть судна освобождалась для груза, а оконечности его предохранялись от провисания.
За кормой располагалось большое гребное колесо с двумя шатунами и (из-за трудности управления заднеколесным судном) четыре соединенные между собой руля, приводимые в действие двумя румпелями.
Расположение колес сзади, а не с боков, позволяло уменьшить осадку, а главное, резко уменьшить сопротивление воды.
В июле 1887 г. Зевеке умер, оставив наследникам капитал в миллион рублей и 13 больших заднеколесных пароходов, обслуживавших две пассажирские линии: Рыбинск – Нижний Новгород и Нижний Новгород – Астрахань.
В последние годы жизни Альфонс Зевеке вел смертельную борьбу с железными дорогами. Для привлечения пассажиров он ввел ряд льгот: увеличенные скидки на обратные билеты – в 1-м классе до 25 % и во 2-м классе до 20 %; введение для туристов, по соглашению с железными дорогами, круговых железнодорожно-водных билетов; бесплатный провоз в городах пассажирского багажа от железнодорожной станции к пристани.
Пассажиры 1-го и 2-го класса на пароходах Зевеке получали роскошно обставленные каюты, прекрасные буфеты, хорошо подобранные библиотеки и даже рояли в салонах. Пассажиры этих классов имели право попросить капитана причалить к любой пристани вне расписания, а при отсутствии причала с парохода спускалась шлюпка, доставлявшая пассажира на берег.
Кроме судов Зевеке, на Волге были построены еще 4 заднеколесных парохода – «Россия» (купца Петелина), «Брильянт», «Жемчужина» и «Яхонт» (компании «Дружина»).
Однако вскоре выяснилось, что обрезная форма кормы «заднеколесников» образует сзади водоворот и снижает КПД. Резко ухудшалась управляемость судов, так как «боевая» вода из-под колес не попадала на рули, которые к тому же подвергались действию струй кормовых водоворотов.