Каспий – русское озеро. Великий волжский путь. Большая нефть и большая политика - стр. 53
В конце XIX – начале ХХ века русские реки были полноводнее, и регулярное судоходство имелось там, где сейчас могут пройти лишь байдарки с туристами. Так, по Волге промышленные перевозки начинались с Селигеровского моста и шли до самого устья на протяжении 3159 верст. Правда, на участке Ржев – Селижарово ходили лишь малые суда, но от Ржева на Тверь и далее ходили буксирные и пассажирские пароходы. А из Твери уже в начале 70-х годов XIX века только общество «Самолет» ежедневно отправляло вниз по Волге 12 пассажирских пароходов: 6 – до Нижнего Новгорода, 2 – до Саратова, 2 – до Царицына и 2 – до Астрахани. Сейчас в Тверь эпизодически заходят большие экскурсионные теплоходы из Москвы да два местных речных трамвайчика выгуливают экскурсантов по ближним окрестностям города.
Русские купцы на свой страх и риск осваивали и самые малые реки. Вот, к примеру, взял купец Попов да и пустил в 1874 г. грузопассажирские пароходы по реке Суре от Алатыря вниз до Волги. Начальство отреагировало лишь в 1883 г., то есть через 9 лет, когда Попов получил запрос из Казанского округа путей сообщения – по чьему разрешению открыто на Суре пароходство. Попов отвечал, что на основании статьи 82 двенадцатого тома Свода законов Российской империи «право судоходства по рекам предоставляется всем российским подданным без различия», река Сура судоходна с древних времен – прежде по ней ходили на веслах, бичевой и под парусами, ныне же додумались до пара, а он перенял эту выдумку. Попов добавил, что он платит налоги и даже «берет патенты на пароходные буфеты». Тяжба Попова и K° против МПС тянулась до начала ХХ века, когда в Алатырь пришла железная дорога и пароходство разорилось.
Какими же были русские речные пассажирские пароходы XIX века? Начну с того, что к 1917 г. подавляющее большинство речных пассажирских, товаро-пассажирских и буксирных пароходов были колесными. В ряде книг по судостроению содержится утверждение, что преобладание «колесников» на реках было связано с технической отсталостью России, косностью и инертностью наших судовладельцев. Попробуем разобраться.
Речные пароходы, построенные в 20—50-х годах XIX века, оснащались колесами с закрепленными на патроне спицами и двумя ободами на концах, между которыми располагались плицы, служившие гребным устройством. Плицы крепились к радиально расположенным спицам.
При полной осадке загруженного парохода для уменьшения ударов плиц о поверхность воды стали применять перемещаемые плицы, которые устанавливались на спицах в зависимости от осадки судна. Это облегчало работу колес, улучшало упор, повышало скорость хода, но требовало больших затрат времени и труда.
В 1830 г. появились колеса с поворачивающимися плицами, изобретенные Галловеем. Позже их стали называть колесами Моргана, по имени владельца американской фирмы, организовавшей их производство. Сначала применялись плоские стальные плицы, а с начала ХХ века – вогнутые, которые улучшили работу колес, повысив их упор.
Коэффициент полезного действия колес за период их развития с конца XIX века по начало ХХ века вырос весьма значительно: с 0,30—0,35 до 0,70—0,75.
Гребной винт как судовой движитель был предложен в 1793 г. французским математиком Проктоном, но лишь пройдя длинный путь эволюции, винт доказал свои преимущества на испытаниях, проведенных британским адмиралтейством в 1849 г. Соревновались морские пароходы с одинаковыми мощностями машин (400 индикаторных л. с.) и примерно одинаковые по размеру, но имевшие разные движители: «Базилиск» – колеса, а «Нигер» – винт. Связанные толстым стальным тросом, пароходы двинулись в противоположных направлениях. Более высокую тяговую мощность показал винтовой «Нигер», который в течение часа буксировал «Базилиск» со скоростью 1,466 узла.