Грани будущего - стр. 22

Разумеется, этого было недостаточно. И, провожая уходящих купцов-сталкеров взглядом, жители анклава часто думали о разделяющем их расстоянии. Всего тысяча километров! Меньше суток дороги для грузового автомобиля, день – для легкового. Одна ночь – для рейсового поезда по железной дороге, шесть–семь часов для скоростного экспресса. Месяц или чуть меньше для спортсмена-бегуна по шоссе, ставящего личный рекорд или пробующего себя на прочность. Но так было в том, старом мире. Реалии нового были таковы: минимум два месяца пути для пешего путешественника с волокушей – зимой, при отсутствии дорог, обилии зверей и бандитов и при прочих неблагоприятных условиях.

Мрачная картина.

Еще тогда родилась идея пройти этот путь не пешком, а на транспорте. Пройти – и вернуться с товаром, который мог бы всех спасти. Автомобильный транспорт тут не годился – когда к задумке рейда на Хабаровск стали относиться всерьез, уже не осталось машин на ходу. А ведь требовался целый караван! Автобан, запланированный между городами к началу Армагеддона, так и не достроили, а еще существовавшая на тот момент советская «федеральная трасса» вряд ли могла выдержать десятилетия без эксплуатации и ремонта. Дожди со снегом, град, бураны, бурная смена сезонов – все это наверняка привело ее в негодность значительно сильнее, чем «элитное» железнодорожное полотно.

Брусов хорошо помнил, что дороги в России всегда были дрянного качества и таяли как сахарные на радость дорожным службам и к негодованию автомобилистов. В отличие от асфальтированной трассы, железная дорога должна была выстоять как минимум сорок пять лет. А если не проросла деревьями, то и все сто. Согласно путевым циркулярам, технические условия для прокладки железной дороги и автобана отличались невероятно – железную дорогу всегда строили исключительно на века! Кроме того, для запуска «каравана» по железнодорожному пути требовался единственный локомотив – с довольно примитивной с технической точки зрения паровой установкой. А для отправки «каравана автомобилей» – как минимум десяток автомашин с рабочими двигателями внутреннего сгорания, воссоздать которые с имевшимся оборудованием было теоретически возможно, но в ограниченном количестве. А значит, локомотив с подвижным составом из лишенных двигателя вагонов в этом смысле выглядел предпочтительней.

Каждый житель анклава был готов положить свою жизнь, чтобы наладить эту торговлю. Оружия имелось в избытке. Склады 178-го завода, базы подводных лодок, части ТОФ, здания штабов и военучилищ, сухопутные войсковые части, раскиданные во Владивостоке по десятку на каждый район, «Экипаж», «Улисс» и множество прочих частей и учреждений представляли рай для оружейных баронов. Хоть фактически Россия и соблюдала нейтралитет даже в самые опасные времена, в последний год перед Армагеддоном, когда все ожидали ядерной перестрелки между Штатами и Китаем, все склады и базы Владивостока оказались забиты оружием и боезапасом под завязку – чтобы остановить возможный поток беженцев с юга и просто «на всякий пожарный случай», который, как известно, всегда случается. Радиация и ядерная зима не делали разницу между воюющими и нейтральными странами. Военная база «Владивосток» и главный порт дислокации Российского Дважды Краснознаменного Тихоокеанского флота на момент Катастрофы обладали крупнейшим запасом стрелкового оружия и боеприпасов на всем огромном Дальнем Востоке! Имелись даже вертолеты – Ка-50 и Ка-52, «Черная акула» и «Аллигатор», для нового вертолетоносца, спущенного на воду как раз перед началом Войны. Возникла вроде бы простая мысль – идти до Амура воздухом. Однако авиационное топливо в порту было в дефиците, пожалуй, еще большем, чем провизия. Но самое главное, на винтокрылой машине невозможно было привезти обратно много продуктов. А значит, для большой торговли вертолеты по определению не годились. Неудивительно, что капраз Седых и инженеры под руководством Брусова остановили свой выбор на железнодорожном составе, ибо самое простое решение являлось самым лучшим.