Фрунзе. Том 2. Великий перелом - стр. 23
Ему ведь требовались пути отхода в случае чего.
По этой же причине раньше времени он не «кричал» о новой, прорывной технологии. Говорить «гоп» до прыжка было глупо. Да и можно спровоцировать англо-французов. Однако все одно – ставку сделал, постаравшись разыграть ее в полной мере.
– Устал что-то… – тихо прошептал Михаил Васильевич, выходя на улицу.
Рядом хмыкнул командир Балтийского флота. Он и сам взмок от той затяжной ругани, которая называлась совещанием.
– Может, в баньку? – поинтересовался председатель научно-технического комитета флота.
– Можно. Но потом. Надо сегодня еще к Григоровичу заехать. Мы с этим бредом весь график сбили, – мотнул он головой в сторону здания за его спиной. – Надо было сразу пистолет доставать.
– Надо. Даже удивительно, как все сразу стало конструктивным и спокойным.
– Добрым словом и револьвером можно добиться намного больше, чем одним лишь словом, – назидательно подняв палец, произнес нарком. – Тут главное – не увлекаться. И применять этот метод только тогда, когда все летит в Тартар. Ладно. По машинам. Время… время… мы его безбожно сжигаем впустую.
Спорить с Фрунзе никто не стал. Посему минуты не прошло, как люди рассовались по машинам, и кортеж тронулся. «Под всеми парами» направившись в отдел морского опытного самолетостроения ЦКБ Авиатреста, которым руководил Дмитрий Павлович Григорович. Тот самый, который в 1913 году создал свой первый гидросамолет. А в дальнейшем его совершенствовал в разных моделях.
Перед ним дистанционно, в формате переписки, Михаил Васильевич поставил две очень важные задачи. Хотя, конечно, на первый взгляд они такими, наверное, и не выглядели.
Первая заключалась в создании так называемого airboat, как его называли в англоязычной среде. Точного названия в русском языке нарком не знал. Ближе всего было словосочетание – аэросани-амфибия.
В Союзе с 1918 года разрабатывали и производили аэросани. Но практически исключительно как сани, то есть средство передвижения по снегу и льду. Фрунзе же поставил перед Григоровичем задачу создать аэросани-амфибию, способную ходить не только по снегу и льду, но и по воде и заболоченным участкам.
Зачем?
Как патрульно-поисковое средство и, что намного важнее, сверхлегкий десантный катер, который может и зимой по льду Финского залива пехоту перевозить, и летом по водной глади. Хотя и с ограничениями по волнению.
Почему это поручили Григоровичу?
А кому еще? Профильных КБ в Союзе не имелось для таких задач. А аэросани разрабатывали все кому не лень. Тут же хотя бы какие-никакие, а имелись наработки. Все-таки гидросамолеты разрабатывали-строили. И насколько Фрунзе знал, проектировали летающую амфибию под руководством подчиненного Григоровича – Вадима Борисовича Шаврова…
Вот как раз с самолетом-амфибией и было связано его второе задание. Почти напрямую. Он поручил ОМОС изучение экранного эффекта. Его к тому времени уже открыли. И нарком, наткнувшись на заметку о нем, прямо оживился.
Практически каждый мальчишка в Союзе и после его развала слышал про экраноплан «Лунь». Про эту трехсоттонную махину, носящуюся над водой со скоростью около 500 км/ч. Хотя бы раз – уж точно.
Так вот.
Фрунзе имел в виду совсем не его, когда давал задание Григоровичу. Михаил Васильевич в той жизни своими глазами не раз видел легкие экранопланы вроде «Волги» или «Акваглайда». Для чего-то подобного никаких запредельных технологий не требовалось. Их было реально сделать даже из фанеры при достаточно дохлом моторе в сотню-другую лошадей. Благо, что даже идущий на скорости в 120–150 км/ч такой пепелац был заметно быстрее любого торпедного катера. Даже глиссирующего. И его радикально меньше трясло. Что было крайне важно. Ибо сидеть на катере, идущем даже со скоростью 40–50 км/ч, было удовольствием ниже среднего. Когда же катер пер со скоростью под 100 км/ч, находиться на нем являло собой особую форму бешеного родео, доступного далеко не всем. И Михаил Васильевич видел в легких экранопланах перспективу именно в формате катеров: патрульных, поисковых, десантных, торпедных и так далее, то есть как старших братьев airboat.