Засекреченное метро Москвы. Новые данные - стр. 6
Старейшее метро Латинской Америки построили в Буэнос-Айресе – столице Аргентины, до кризиса 30-х годов находившейся на седьмом месте в мире по экономическому развитию. Одна ветка открылась в декабре 1913 года; вторая заработала в 1930-м, третья – в 1934-м; ну а две следующие уже после открытия московского метро – в 1937-м и 1944-м. После этого строительство заглохло на несколько десятилетий.
В 1919 году заработало метро в Мадриде, оно стало первым, открывшимся после Первой мировой войны (в которой Испания не участвовала). Ныне Мадридский метрополитен – единственный в мире, имеющий две кольцевые линии. В 1924-м – проложили метро в Барселоне
Строительство токийского метро началось в 1920 году, в 1925-м была запущена ветка между станциями «Асакуса» и «Уэно». Второй японский метрополитен – в городе Осака – действует с 1933 года.
Россия: до метро
Россия не осталась в стороне от этих прогрессивных начинаний! К началу XX века уже был накоплен необходимый инженерный опыт: активно развивался железнодорожный транспорт; гордостью страны стал Транссиб – магистраль, включающая неимоверной длины тоннели и мосты через бурные и широкие сибирские реки; Путейский институт выпускал хорошо подготовленные грамотные кадры. Ну а крупные российские города испытывали все те же проблемы, что Лондон и Нью-Йорк!
В 1913 году население Москвы превысило полтора миллиона человек. Даже по современным меркам это большой город, со всеми вытекающими из этого факта проблемами. Несмотря на то что в Москве конка – трамвай на конной тяге – действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи. К чему же это приводило?
Взять для примера одну из центральных улиц Москвы – Мясницкую. Ее ширина составляла тогда 16 метров. Но две трамвайные колеи и два извозчика полностью перекрывали на ней движение. Извозчики ездят медленно!!! А это значило, что самый быстроходный автомобиль не сможет обогнать гужевой транспорт из-за узости старинных улочек и будет вынужден ползти с черепашьей скоростью. Может быть, поэтому автомобилей в городе было немного.
Владимир Гиляровский:
«…на углу Большой Лубянки… была биржа наемных экипажей допотопного вида, в которых провожали покойников. Там же стояло несколько более приличных карет; баре и дельцы, не имевшие собственных выездов, нанимали их для визитов. Вдоль всего тротуара …стояли сплошь – мордами на площадь, а экипажами к тротуарам – запряжки легковых извозчиков. На морды лошадей были надеты торбы или висели на оглобле веревочные мешки, из которых торчало сено. Лошади кормились, пока их хозяева пили чай. Тысячи воробьев и голубей, шныряя безбоязненно под ногами, подбирали овес».
Лошади с аппетитом ели овес, переваривали его, а затем происходил естественный процесс дефекации. Прямо на улице!
Конечно, подобная картина никак не соответствовала ни статусу города, ни его насущным потребностям. Тогда было решено запустить вокруг Москвы – нет, пока не метро – наземный железнодорожный поезд, подобный Афинскому, стамбульскому и чикагскому. В 1897 году был объявлен конкурс проектов Московской окружной железной дороги, предполагалось, что по ней станут ходить и грузовые, и пассажирские поезда.