Война моторов: Танковая дубина Сталина. 100 часов на жизнь (сборник) - стр. 81

л. с./т («The Panther & Its Variants», с. 18). Этого показателя, как мы знаем, достичь не удалось. Через десять лет после окончания Второй Мировой уже упоминавшийся выше бывший германский генштабист Эйке Миддельдорф в книге «Русская кампания: тактика и вооружение» в отношении идеальных параметров средних танков будущего писал следующее: «В качестве стандартного образца вооружения танкового батальона и бронетанковых войск вообще можно принять средний танк весом 40 т с дизельным двигателем воздушного охлаждения, имеющим удельную мощность порядка 20 л. с. на тонну веса» (с. 78). Миддельдорф поясняет: «Опыт немецкой армии показывает, что следует отдать предпочтение манёвренности и подвижности танка, а также бронепробиваемости танковой пушки, нежели броневой защите» (там же).

А теперь про «излишнюю» мощность Т-34 и её ограничители. Так вот, удельная мощность Т-34-85 образца 1944 года – 15,4: такая же, как у последней модели немецкого танка «Пантера» – Pz. VG. У «тридцатьчетвёрок» образца 1941 года удельная мощность была на уровне 17,5; у американского «Шермана» М4А1 образца того же 1941 года – 12,2, а у лучшего английского танка Второй Мировой «Комет» – 17 л. с./т. Его предшественник – «крейсерский» танк «Кромвель VI» (тоже с подвеской «Кристи») – имел удельную мощность, равную 21,7 л. с./т веса.

На последние модели «пантер» и «тигров» ставили одинаковый двигатель – «Майбах» HL230 Р30 мощностью 700 «лошадей». На «Пантеру II» собирались поставить ещё более мощный «Майбах» мощностью 900 л. с. На британских «кромвелях» и «кометах» устанавливался «потомок» авиационного мотора RR «Мерлин» – бензиновый двигатель «Метеор» мощностью 608 л. с. На новейшие американские «шерманы» и «першинги» в 1945 году ставили опять же двигатели авиационного происхождения – Ford GAA и Ford GAF мощностью 507 «лошадей», что давало им удельную мощность 13,4 и 12,1 л. с./т соответственно. Ограничители ставили не только на дизельные двигатели Т-34: они устанавливались также на карбюраторные моторы «пантер», английских «крейсеров», американских средних и тяжёлых танков. И, как водится, экипажи часто перед боем эти ограничители снимали. Двигатель, конечно, – штука дорогая, но жизнь дороже: чем выше мощность мотора, тем выше скорость и манёвренность в бою и, соответственно, выше шансы выжить. Пока, кстати, ни в одних танкистских мемуарах я не встретил жалоб на «излишнюю» мощность двигателей тех или иных бронированных машин.

В общем, ваш покорный слуга так и не понял, почему М. Зефиров и Д. Дёгтев подвергли столь жёсткой критике за «ненужную» мощность именно советские двигатели М-17 и В-2. Не понял я и то, как, имея большую удельную мощность, чем все тяжёлые танки Второй Мировой (кроме «Пантеры»), маломощным оказался КВ-1 образца 1941 года. Признаюсь, у меня закрадывается подозрение, что «плохими» Т-34 и КВ в изложении указанных историков оказались бы в любом случае – вне зависимости от использованных модели мотора, пушки и пр. Наконец, не отвечает действительности и их утверждение о том, что дизель В-2 и «бумер» М-17Т устанавливались на советских танках якобы вынуждено – в отсутствие иных альтернатив. Авторитетный российский историк В. Котельников подсказывает, что в качестве силовой установки для советских тяжёлых танков мог использоваться как минимум ещё один движок – 850-сильный ГМ-34БТ выдающегося конструктора авиадвигателей А. А. Микулина. Именно этот мотор (который, разумеется, тоже имел авиационных «предков») применялся на опытных образцах тяжёлых танков Т-100 и СМК, а также самоходки СУ-100 («Russian Piston Aero Engines», с. 108). Указанные танки не поступили на вооружение не потому, что были плохие, а потому что КВ оказался ещё