Война моторов: Танковая дубина Сталина. 100 часов на жизнь (сборник) - стр. 71

Двигатель «Пантеры» со временем стал более надёжным: по подсчётам французов, эксплуатировавших полсотни захваченных у немцев танков этого типа после окончания войны, её мотор в среднем выдерживал 1000 километров пробега, максимум – 1500 километров(там же). Правда, у первых серий танка ресурса двигателя с трудом хватало даже на 700 км пробега (там же, с. 245). «Внутренний» немецкий доклад о боевом применении, который цитирует Шпильбергер, рекомендует перевозить «пантеры» поездом на любые дистанции, превышавшие 100 км: «особенно зимой» (там же). Впрочем, французский отчёт о послевоенном использовании захваченных ими Pz. V утверждает, что немцы перевозили танки этого типа поездами даже при переброске на 25 км! Вполне логичен и сделанный ими вывод: «Пантеру» никак нельзя назвать «стратегическим танком» (там же, с. 161). Иначе говоря, из-за своей ненадёжности она не годилась для использования в крупных наступательных операциях (и уж тем более для «блицкригов» и «глубоких операций»). Предлагаю в этой связи вспомнить комментарий М. Зефирова и Д. Дёгтева о том, что «средний пробег Т-34 до полного выхода из строя составлял не более 1000 км». На самом деле это у двигателя Т-34 был данный ресурс – такой же, как у вроде бы качественного мотора немецкой «Пантеры» (речь идёт о машинах поздних серий со ставшим к тому времени относительно более надёжным движком «Майбах» HL 230 P30), созданной специально для борьбы с легендарным советским танком.

Но я ещё не закончил рассказ о дефектах Pz. V. Между расположенных в шахматном порядке катков «Пантеры» зимой попадали снег и грязь. Если они замерзали ночью, наутро танк не мог сдвинуться с места. Если ломался один из катков во втором ряду (что, как уже говорилось выше, случалось довольно часто), то приходилось снимать до половины катков первого ряда (там же, с. 72). Подобная процедура могла занимать до десяти часов. На мощные 700-сильные двигатели «Майбах» приходилось (как и на моторы «Метеор» британских «крейсеров», а также дизели В-2 «тридцатьчетвёрки») ставить ограничители, чтобы снизить количество оборотов в минуту до 2600 и таким образом избежать лишних поломок («Germany’s Panther Tank», c. 61–62).

Как говорилось выше, из-за низкой механической надёжности «пантер» (а также «тигров»: они оснащались такими же моторами) Вермахт старался доставить свои тяжёлые танки как можно ближе к полю боя по железной дороге. Чрезвычайно сложным было и обслуживание новых «панцеров». А. Лобанов подсказывает, что после каждых трёх дней боёв «тиграм» требовался однодневный перерыв для регламентных работ – иначе после 5–6 дней боевой эксплуатации без надлежащего ухода начинался «падёж». В отчётах о боевых действиях «тигров» указывалось, что «очень сложный “Тигр” должен обслуживаться как боевой самолёт Люфтваффе» («Танковые войска Гитлера. Первая энциклопедия Панцерваффе», с. 130). Э. Раус с гордостью рассказывает о таком эпизоде осени 1943 года, как спасение «тигров», брошенных экипажами из-за поломок. Только в результате вмешательства Рауса все двадцать пять оставленных на произвол судьбы машин вовремя перевезли за Днепр («Panzer Operations», с. 253). Гордость бывшего командира «панцеров» вполне понятна: 25 «тигров» в то время – это примерно месячный объём производства машин данного типа в первой половине 1943 года. Подозреваю, что если бы «пантерам» и «тиграм» пришлось совершать марши «в никуда» по 200–500 км (а именно этим в первые дни войны занимались многие советские мехкорпуса), то их потери по техническим причинам были бы как минимум такими же. Это, собственно, подтверждают и сами немцы…