Война моторов: Танковая дубина Сталина. 100 часов на жизнь (сборник) - стр. 15

подсказывает, что самолётная версия дизеля В-2 была создана в 1935 году и конструкторское бюро, спроектировавшее дизельные моторы для танков Т-34, Т-50 и КВ, первоначально занималось именно авиационными двигателями («Russian piston Aero Engines», c. 169). Всё это однозначно свидетельствует в пользу того, что у легендарного танкового дизеля не «тракторное», а авиационное происхождение. Отсюда и такие совсем не «тракторные» особенности движка, как, например, алюминиевый блок цилиндров. Это предположение подтверждают Стивен Залога и Джеймс Грандсен: они сообщают, что прообразом В-2 стал не менее знаменитый французский карбюраторный авиадвигатель Hispano-Suiza 12Y («Soviet Tanks and Combat Vehicles of World War Two», с. 72). Впрочем, А. Протасов считает, что советских конструкторов «вдохновили» всё же германский BMW VI и американский «Либерти». Так или иначе, информацию М. Зефирова и Д. Дёгтева о том, что советский танковый дизель В-2 произошёл от тракторного «американца» (см. «Всё для фронта?», с. 215), я считаю маловероятной.

В результате соответствующих усилий германских конструкторов там появился знаменитый бензиновый V-образный Maybach HL120, который использовался в различных модификациях на немецких Pz. III и Pz. IV. Позже «потомки» этого мотора – HL 210 с алюминиевым блоком цилиндров и HL 230 с чугунным – устанавливались на «тигры» и «пантеры». Имея в виду, что в 20-е и начале 30-х годов «Майбах» был более известен своими движками для дирижаблей, не удивлюсь, если и эти танковые двигатели имели авиационных «родителей». Впринципе же, абсолютно все V-образные двигатели произошли от одного и того же авиационного «предка»: таковым стал уже упоминавшийся французский мотор Hispano-Suiza V-8 (М-6 в СССР), впервые собранный в испанской Барселоне швейцарским инженером Марком Биркигтом (Marc Birkigt) в 1914 году. Об этом и многих других интересных фактах, касающихся истории авиационных моторов, можно, в частности, узнать из работы профессора Массачусетского технологического института С.Ф.Тейлора (С. Fayette Taylor) «Aircraft Propulsion» (c. 33).

Таким образом, моё собственное мини-исследование продемонстрировало, что использование танкостроителями всего мира двигателей авиационного происхождения (в частности, моторов типа «Либерти») в 20-х и 30-х годах прошлого столетия являлось нормой. Истыдиться советским танковым конструкторам в этом плане было абсолютно нечего. Мало того, именно они начали первыми использовать более мощных 400-сильных «лётчиков» – М-5 («Либерти»), и именно они от них первыми и отказались, перейдя на ещё более мощные 500–650-сильные авиационные «бумеры» М-17 (BMW VI). Именно в СССР первыми создали специализированные 12-цилиндровые V-образные танковые дизели и начали переходить на них в массовом порядке уже с конца 1940 года – в то время, как во всех остальных странах мира к этому пришли лишь после Второй Мировой.

Теперь поговорим о другом утверждении М. Зефирова и Д. Дёгтева – о том, что на танках БТ, Т-28 и Т-35 использовались «списанные» с самолётов движки. Во-первых, в имеющихся в моём распоряжении источниках я не нашёл никаких упоминаний о том, что «сработанные» самолётные моторы просто брали и «тупо» ставили на танки. В книге «Russian piston Aero Engines» В. Котельникова упоминается о том, что «завод “Большевик” в Ленинграде начал конверсию более ранних М-5 в танковые двигатели, а также производил капитальный ремонт и модернизацию отработавших ресурс двигателей, произведённых в США» (здесь и далее перевод с английского мой, с. 51). Из этой цитаты можно сделать вывод о том, что после внесения соответствующих конструктивных изменений в совершенно новые двигатели или после восстановления уже использованных в авиации моторов американские движки «Либерти» и их советские аналоги М-5 действительно применялись в танкостроении. Возможно, впрочем, что часть моторов вновь возвращалась в авиацию – для использования на боевых и учебных самолётах. Речь, как мы видим, идёт