Воспоминания военного летчика-испытателя - стр. 72

1-я и 3-я эскадрильи полка летали на самолетах Як-9, имевших потолок 10 200 метров, а 2-я эскадрилья была высотная, где были самолеты МиГ-3 и два МиГ-3Д (с увеличенным крылом) с потолком около 12 300 метров (бывало, что такую высоту не удавалось набрать из-за падения давления масла в моторе), а также высотный вариант Яка – Як-9Д (с мотором, снабженным нагнетателем конструкции Владимира Доллежаля), почти с таким же потолком. В этот период 2-я и 3-я эскадрильи непосредственно прикрывали Москву, а 1-я больше базировалась на «выносном» аэродроме и прикрывала коммуникации фронта.

Летчики 12-го гвардейского полка, в отличие от фронтовых, много летали в сложных метеоусловиях и были хорошо натренированы в этом отношении. Вначале мы пробивали облака и летали ночью, пользуясь для сохранения пространственного представления только гироскопическим указателем поворота и скольжения («Пионером»), в сочетании с другими обычными пилотажными приборами, что было далеко не просто. Потом на наши самолеты установили авиагоризонты американского производства (приборы, показывающие положение самолета относительно линии горизонта). Установили также и радиополукомпас, показывающий отклонение самолета от направления на наземную радиостанцию. Летать в облаках и за облаками стало легче.

Часто приходилось вылетать на задание при очень низкой облачности и пробивать облака в сомкнутом строю пары. Ночью вне облаков мы тоже часто летали парой, в частности над Смоленском для прикрытия города с воздуха после его освобождения в сентябре 1943 года.

У меня сохранилась летная книжка с записью метеоминимума, при котором я имел право тогда летать, – видимость 2 километра, высота облачности 100 метров (то есть «2×100»), а ночью – «4×200». (Это более строгий минимум, чем на реактивных истребителях 50–60-х годов с системой слепой посадки ОСП-48, но, конечно, у тех Яков скорость при заходе на посадку была намного меньше.)

Я был назначен старшим летчиком в 3-ю эскадрилью, которой командовал капитан Максим Емельянович Цыганов. Мне рассказали случившуюся с ним историю. В одном из боев он был вынужден выпрыгнуть с парашютом за линией фронта, немцы его схватили и заперли в сарае, но он ночью выломал доски и убежал. Добрался до своего полка. За то, что он был в плену, хотя и всего лишь один день, его исключили из партии, но командиру полка удалось добиться, чтобы ему разрешили летать. Цыганов «оправдал доверие» и был восстановлен в партии.

Ночью я впервые стал летать в августе 1943 года, вначале в Кубинке, а потом в Клину. Освещение аэродрома для посадки было минимальным: один посадочный рассеивающий прожектор, освещавший зону приземления, и один зенитный прожектор, стоявший перед началом ВПП, луч которого «лежал» на посадочной полосе. После приземления прожекторы сразу выключали, а при взлете их не включали – направление на разбеге и пробеге выдерживали по простому фонарю, установленному в конце полосы.

С клинского аэродрома мы летали ночью на прикрытие Москвы в западных и северо-западных секторах зоны, отведенной для патрулирования истребителей. Мне запомнился один из вылетов в паре с командиром эскадрильи. Только мы пришли в зону в районе Истры, как подошла низкая дождевая облачность. Цыганов дал команду идти домой, но я его уже не видел и пошел один. Облачность была ниже 100 метров, шел дождь. Пришлось снизиться почти до бреющего полета. Я взял курс на северо-восток, чтобы выйти на Ленинградское шоссе, а по нему дойти до Клина. Боялся только, что проскочу шоссе, так как для светомаскировки на фары автомашин тогда устанавливали заглушки (называвшиеся «лягушками») с горизонтальными щелями, пропускавшими только узкую полосу света, и с высоты свет фар был почти не виден. Если бы я не заметил шоссе, то конечно бы заблудился. Я шел низко, поэтому все-таки увидел шоссе по свету фар и пошел вдоль него на северо-запад в сторону Клина. Там облачность оказалась повыше, и дождя не было. Нашел аэродром по направленному вертикально вверх лучу прожектора и приземлился. Командир сел чуть раньше меня.