Воспоминания военного летчика-испытателя - стр. 69
Вернусь в 1943 год. Когда Ханса Хана после допроса вели к машине для отправки в штаб фронта, взлетала очень плотным строем четверка наших Яков. Это свидетельство летного мастерства летчиков явно произвело на него впечатление. Через некоторое время был захвачен и привезен к нам выпрыгнувший с парашютом другой летчик-истребитель, унтер-офицер. Гго мы даже посадили в кабину нашего Яка – интересовались его мнением. Я стоял с несколькими летчиками на крыле возле кабины и переводил. Ребята шутили: «Смотри, чтобы не запустил мотор, а то улетит!» Немец удивился, что кабина была без фонаря. Сказал, что ведь холодно так летать. И еще его удивило, что управление заслонкой маслорадиатора и триммером у нас было механическим – с помощью штурвальчиков. На «Мессершмитте» это осуществлялось электрическими тумблерами. Мы стали расспрашивать пленного о его командире Хансе Хане, но он сказал, что подробностей о нем не знает, так как унтер-офицеры на земле с офицерами не общаются. Нас это удивило – летают же вместе!
Кстати, о штурвальчике. При полетах на барражирование, зная, что уменьшение оборотов мотора существенно уменьшает расход топлива, я стал «затяжелять» винт, что тогда делалось путем вращения штурвальчика на несколько оборотов. Другие летчики этого не делали, боясь, что при необходимости не успеют открутить штурвальчик обратно для получения максимальной мощности. На разборе инженер полка одобрительно сказал, что у меня после полета в баках остается больше топлива, чем у других. Но опять «новаторство» чуть не подвело меня. Выполнив как-то посадку с затяжеленным винтом, я забыл открутить штурвальчик обратно. При следующем взлете стал отставать от ведущего и никак не мог набрать скорость отрыва. Сообразив, в чем дело, я все-таки успел в процессе разбега открутить штурвальчик, обороты увеличились, и я взлетел, хотя и отстал. Надо сказать, что и выполнение посадки с затяжеленным винтом, то есть при пониженных оборотах мотора, было ошибкой – могло не хватить тяги, если бы пришлось уходить на второй крут.
Василий Сталин и на фронте не оставил своей привычки устраивать поздние застолья. В большой комнате избы, в которой жил он, еще двое командиров и я, вечерами собирал командиров эскадрилий и других «приближенных» летчиков, часто бывал и инженер полка Марков, по прозвищу «гвардии Петрович». Часами сидели за столом, ели и, конечно, пили. Чтобы как-то повлиять на них, частенько я объявлял, что уже поздно, и шел спать. Но это редко помогало, и, лежа в кровати, я долго еще слышал полупьяные разговоры. Рано утром мы все шли на аэродром, а Василий мог и поспать.
Как-то мы группой полетели на сопровождение «особо важного» транспортного самолета, на котором летел какой-то большой военный начальник. Проводили его в Калинин, потом, заправившись, полетели обратно. Вдруг у меня «обрезал» мотор. Я стал планировать, выбирая место для посадки, но вскоре мотор снова «забрал». Через несколько минут все повторилось, потом еще раз. Каждый раз я ожидал, что мотор не заработает. Вот он снова заглох. Глянув вправо, я увидел аэродром со стоящими самолетами. Как оказалось, это были штурмовики дивизии Георгия Байдукова, друга Чкалова. Я быстро развернулся на посадку, но от волнения и по неопытности сделал разворот слишком близко к аэродрому и поэтому планировал с явным перелетом. Приземлиться я мог только где-то в середине полосы, а за ней был густой лес, и закончить пробег до него мне явно не удастся. Ничего не оставалось, как дать газ, надеясь, что мотор «заберет». И он, к счастью, заработал. Я разворачивался над лесом, набирая высоту, и только молил: «Не обрежь!» Мотор дотянул до нормального разворота на посадку, и я сел. Еще один случай везения: встреча с лесом не сулила ничего хорошего. Потом оказалось, что барахлила бензопомпа.