Военное искусство греков, римлян, македонцев - стр. 16

. Для тесной блокады требовались опорные пункты на берегу или близлежащих островах, дальняя же блокада была почти неосуществима, поскольку корабли того времени не могли долго оставаться в море. При попутном ветре транспортные и торговые корабли вполне могли обгонять галеры. Медленные и неповоротливые тяжелые корабли не могли перехватить их. Для хрупкой триремы попытка таранить прочный корпус транспорта могла закончиться весьма плачевно, а число воинов на ней было недостаточно для абордажного боя и тем более для выделения призовой команды на захваченное судно. Морские битвы не приносили даже пленников, которые могли быть проданы в рабство. Трудности в навигации и управлении заставляли флоты держаться в плотном строю и тем еще больше сковывали их подвижность. С наступлением темноты видимость снижалась почти до нулевой, и шанс встретить неприятеля ночью был минимален. Насколько мне известно, во всей античной истории есть лишь один пример, когда армия была перехвачена в море на транспортах и уничтожена[37].

Не подлежит сомнению та выдающаяся роль, которую морская сила играла в политике и торговле Эгейского мира. В Западном же Средиземноморье морская мощь обеспечила Карфагену относительную безопасность в пределах Африки и преимущественное положение в торговле. В глазах римских политиков торговля не занимала столь важного места, зато слабые стороны античных флотов резко снижали их ценность по сравнению с легионами в качестве инструмента достижения победы. Во время войны морская мощь действует медленно и постепенно, зачастую война выигрывается на суше задолго до того, как эффект от действия морской силы может начать сказываться. В качестве примера уместно привести Франко-прусскую войну, в которой преобладание Франции на море никак не сказалось на исходе скоротечной войны на суше. В 1796 году Нельсон писал: «Мы, англичане, должны лишь сожалеть, что мы не всегда можем решать судьбу нашей империи на море». Римляне вряд ли согласились бы с ним. Мы должны иметь в виду, что флоты того времени, составленные из гребных судов, были независимы от ветра. Главным ограничением для их подвижности была усталость гребцов. Как писал Мэхэн, «принципы, определяющие ход крупных морских операций, одинаковы и применимы ко всем эпохам, что следует из истории. Однако возможность их проведения независимо от погоды была достигнута лишь недавно»[38].

Сама эпоха в развитии кораблестроения, во время которой Рим впервые был вынужден вести серьезную войну на море, оказала значительное воздействие на отношение римлян к этой войне. До начала III века до н. э. основным боевым кораблем античных флотов оставалась быстроходная и маневренная трирема. Основным оружием триремы был таран, которым она пробивала борта вражеских судов или ломала их весла с целью лишить их подвижности. В IV веке до н. э. в составе флотов стали появляться квадриремы, представлявшие собой несколько увеличенную версию прежней триремы. Флоты эллинистических государств III века до н. э. отдавали предпочтение гораздо более крупным судам. В тот же период основным кораблем во всех флотах становится квинкверема, хотя сохраняются в некотором числе и более мелкие корабли. Карфаген в общем следовал в русле тех же тенденций, которые мы отмечаем во флотах эллинистических государств, и, когда Рим был вынужден вступить с Карфагеном в схватку за господство на море, ему пришлось выработать свой собственный, римский тип квинкверемы. Греческие города Италии, вероятно, продолжали использовать трирему в качестве основного боевого корабля, но римляне все-таки отдали предпочтение квинквереме. Экономический потенциал Италии вполне позволял строить такие корабли в большом количестве, к тому же они требовали значительно меньших навыков от гребцов и команды, лучше подходили для перевозки войск и в целом больше соответствовали римским представлениям о войне на море. Введение абордажного ворона – разновидности штурмового трапа с железными крюками или шипами, обеспечивавшими надежную сцепку судов, – было логическим продолжением этих представлений.