Транспортное право - стр. 15
В полной мере значение конкретного толкования как деятельности проявляется в разъяснениях, когда арбитражный суд «в той или иной форме внешне выражает свое понимание содержания нормативного правового предписания, определенным образом интерпретирует его»[42]. Причем, раскрывая содержание закона либо иного нормативного акта, Пленум Высшего Арбитражного Суда РФ нередко переходит к другой, более высокой форме конкретизации закона либо подзаконного акта – созданию детализирующих закон или подзаконный акт правоположений в рамках закона либо подзаконного акта, «т. е. практически к созданию в процессе толкования и правоприменения положений своеобразного нормативного характера, отличающихся от подзаконных актов иных государственных органов, уполномоченных на издание этих актов»[43].
Правильность изложенных выше доводов об использовании в практике Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ конкретного толкования отдельных норм транспортного законодательства подтверждается следующим примером.
Согласно ст. 116(4) УЖТ 2003 г. грузоотправитель освобождался от ответственности за невыполнение принятой железной дорогой заявки на перевозку груза, если авария у грузоотправителя вызвала прекращение основной производственной деятельности.
В статье не уточнялось, какова должна быть длительность аварии, которая давала право освобождать грузоотправителя от ответственности за невыполнение принятой железной дорогой заявки, а самое главное – не уточнялось, кто должен был доказывать наличие аварии.
Пленум Высшего Арбитражного Суда РФ, давая толкование этой нормы и фактически дополняя ее, указал, что грузоотправитель в этих случаях должен представить в суд акты об аварии, причем факт аварии и сроки прекращения основной производственной деятельности должен доказать грузоотправитель (п. 11 Постановления Пленума ВАС РФ от 6 октября 2005 г. № 30)[44].
Таким образом, это дополнительное указание существенно конкретизирует содержание ст. 116 УЖТ.
Новое положение, не противоречащее действующему на железнодорожном транспорте законодательству, но существенно дополняющее его, было включено Инструктивным указанием Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. № И114 (п. 6)[45] в отношении разграничения ответственности перевозчика и грузоотправителя при пломбировании транспортных средств. Оно продолжает действовать и в настоящее время. Согласно этому Положению в коммерческом акте, составляемом перевозчиком, должны содержаться не только указание о наличии запорно-пломбировательных устройств (ЗПУ) и отсутствии следов их вскрытия или повреждения, но и описание оттисков с них при пломбировании вагонов (контейнеров) ЗПУ железной дорогой, буквенное сокращенное наименование железной дороги отправления, индивидуальный контрольный знак из семи цифр, товарный знак предприятия-изготовителя, последняя цифра года выпуска ЗПУ и его название. При отсутствии в коммерческом акте перечисленных выше сведений о знаках на пломбах ответственность за несохранность груза возлагается на железную дорогу, если она не докажет отсутствия своей вины.
Нередко при толковании норм транспортного законодательства практика арбитражных судов восполняет пробелы, имеющиеся в транспортном законодательстве. Как правило, это всегда связано с тем, что транспортное законодательство не регулирует те или иные положения, касающиеся отношений перевозчиков и грузоотправителей.