Тайны советского самолетостроения - стр. 28
Хотя в серию самолет запущен не был, его разработка подтолкнула ведущего компоновщика ОКБ-115 Леона Шехтера к идее создания многоцелевой машины, которая могла бы использоваться в первую очередь в качестве скоростного бомбардировщика, а также истребителя преследования. В процессе разработки компоновка и назначение самолета были пересмотрены. Согласно описанию, самолет «22» являлся «многоцелевым по своему назначению» и мог применяться как
«1. Истребитель с пушечным вооружением.
2. Ближний разведчик.
3. Скоростной бомбардировщик».
Оснащенная двумя 960-сильными моторами М-103 машина, совершившая первый вылет 23 марта 1939 года, во время заводских испытаний достигла выдающейся скорости 567 км/ч, что вызвало живой интерес у И.В. Сталина, из всех характеристик авиационной техники придававшего скорости особое значение. Сам Яковлев в своих мемуарах вспоминал: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ.
Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации».
Однако Александр Сергеевич был не вполне искренен. Сравнивать опытный самолет «22» с серийным бомбардировщиком СБ было преждевременно, ибо речь шла еще не о «ближнем бомбардировщике» (ББ) «с той же нагрузкой, что и у СБ» (т. е. 500 кг, а «в перегруз» с бомбами на наружной подвеске – до 1,5 т), а о самолете, не имевшем ни вооружения, ни бронезащиты, ни радиостанции, ни даже переговорного устройства для членов экипажа и, по существу, боевой машиной не являющемся. Кроме того, опытная машина имела ряд нерешенных проблем, связанных с дефектами систем – от охлаждения двигателей до тормозной системы и гидравлики.
Выполнение требований ВВС привело к необходимости внести в конструкцию ряд изменений. В частности, пришлось изменить компоновку кабины экипажа. Обеспечение возможности применения бомб калибра до 100 кг потребовало внести изменения и в конструкцию фюзеляжа, что повлекло изменение центровки. В результате нести бомбовую нагрузку самолет мог только при условии, чтобы она находилась на внешней подвеске (соответственно, в первую очередь должен был освобождаться внутренний бомбоотсек, а затем сбрасываться бомбы на наружной подвеске, а не наоборот, как обычно). В результате прототип ББ-22 на испытаниях в феврале 1940 года смог развить скорость только 535 км/ч. Характеристики серийных машин, изготовленных не так тщательно, как опытные образцы, оказались еще ниже. При бомбовой нагрузке 500 кг (в том числе 100 кг на внешней подвеске) скорость самолета не превышала 450 км/ч, что фактически не превосходило показатели «устаревшего» СБ. Однако при этом к новому самолету имелось множество претензий со стороны летного и технического состава как в отношении летных качеств, так и непродуманности установки вооружения, неудобства в обслуживании и низкой надежности машины в целом. Дошло до того, что войсках вскоре стали расшифровывать аббревиатуру ББ как «бесполезный бомбардировщик». Не спасло положение и создание усовершенствованной модификации ББ-22бис, получившей более мощные новые двигатели М-105. Хотя по данным заводских испытаний, скорость возросла до 574 км/ч, эталонный образец для серийного выпуска показал только 540 км/ч. Не удалось при этом и устранить большинство имевшихся недостатков машины.