Сын Петра. Том 5. Ветер перемен - стр. 26
Когда руки дойдут и появится возможность, деревянные фермы нужно будет заменить на металлические. Но это потом. Сейчас ни Алексей, ни Россия к этому были ни морально, ни технически не готовы.
Чугунная дорога уже тянулась от Перми к Казани. И в будущем году должна была достигнуть этого города. Еще через год она должна была «добежать» до Нижнего Новгорода. А еще через год – до Москвы. Соединив таким образом ориентировочно в 1711 году Нижний Тагил и столицу круглогодичным сообщением.
Да, это не Транссиб. Совсем не Транссиб.
Чугунная узкоколейка могла скорее конкурировать с декавилькой. А точнее, с ее производной – военно-полевыми железными дорогами, которые с 1870-х годов строили временно для перевозки грузов в военно-полевых условиях.
Тут сказывался и материал – чугун, который не позволял создавать на колесную пару высокую нагрузку. Да и динамические нагрузки переносил плохо, из-за чего в плане скоростей такая дорога не могла ничем особым похвастаться. Ну и колея – она была узкой. Отчего и вагоны, и паровозы были небольшими. И перевозилось в целом не очень много грузов. По аналогии с нормальными железными дорогами, особенно XXI века, в котором они творили настоящие чудеса.
Но даже такая ветка открывала возможность проводить составы с сотнями тонн груза от Москвы до Нижнего Тагила часов за сто непосредственного пути. Ориентировочно. Что радикально повышало связанность основной территории России не только с Уралом, но и с Сибирью. Ведь из Нижнего Тагила открывался речной путь до самого Байкала и китайской торговли у его берегов.
Примирившиеся раскольники под руководством Демидова строили еще одну чугунную дорогу – от Москвы в Тулу, чтобы создать из этого города южный узловой логистический центр. Одна ветка пойдет потом на Иван-озеро и далее на Воронеж, а может, и даже Азов. Вторая – в сторону Орла и Курска.
Аристократы же строили на свои деньги дорогу от Москвы к Смоленску. У них были свои резоны – они вдохновились недавней войной с Речью Посполитой и готовили тылы для ее продолжения, рассчитывая поживиться в будущую кампанию, в которой они не сомневались. Дальше эта ветка должна была уйти на Полоцк и потом в Ригу, чтобы ввести ее и западную Ливонию в торговый и хозяйственный оборот. Ну и на Пруссию кое-кто в высших эшелонах власти России уже облизывался.
По мнению Алексея, не хватало пока всего нескольких стратегических проектов. Прежде всего на Новгород и далее Павлоград – Выборг. Ну и на Ярославль к Вологде, дабы выйти к верховьям Северной Двины. И тут царевич надеялся на купцов – на их кумпанство. Но те медлили, рядились, считали и не особенно рвались.
Своих же рабочих рук ему остро не хватало. И Алексей ждал как манны небесной первых строителей из Ирана, которые несколько лет, в рамках обучения, должны были бы поработать в России на строительстве таких дорог. Человек тысяч десять или двадцать. Во всяком случае, шах их обещал. И эта «учеба» могла очень сильно ускорить возведение базовых, фундаментальных веток новых чугунных магистралей, связывающих всю страну в единый узел.
Впрочем, даже без них к концу 1711 года общая протяженность чугунной узкоколейки в России по планам должна достигнуть примерно двух с половиной тысяч километров, то есть тысячи местных верст в рамках новой СИ. Ну а если они прибудут в достатке и никаких проблем не произойдет, то вдвое больше.