Стратегическая авиация России. 1914–2008 гг. - стр. 17
Другой причиной переноса активности Эскадры в полосу действия Юго-Западного фронта были стратегические замыслы Верховного командования. Именно здесь намечались основные операции 1917 года. Генерал Брусилов готовил новое решительное наступление. Боевой генерал давно оценил возможности «муромцев» и хотел по максимуму использовать их в предстоящей грандиозной операции. Но этим планам было не суждено воплотиться. В России началась революция, развал армии, а затем позорный Брест-Литовский мирный договор. Оставшиеся на Украине «муромцы» попали в руки «самостийников». Гетман Скоропадский приказал реанимировать остатки Эскадры. Но из четырнадцати имеющихся кораблей большинство нуждалось в ремонте. В 1918 году был издан приказ о ликвидации Эскадры.
Говорят, история повторяется. В конце двадцатого века либералы, которых именовали «прорабами перестройки», развалили великую державу. И вновь самые лучшие и современные самолеты стратегической авиации остались на Украине. Не имея средств и возможностей их содержать, «самостийники» на деньги США начали уничтожать аэродромы и самолеты.
В 1984 году работники Центрального музея Военно-воздушных сил СССР обратились к рабочим Старорусского авиаремонтного завода с просьбой восстановить макет всемирно известного самолета «Илья Муромец». Выполнять ответственное поручение взялись пять авиаремонтников во главе с инженером-конструктором Анатолием Степановым. Все узлы самолета, как и во времена Сикорского, собирались вручную. Верхнее крыло делилось на шесть частей, которые крепились друг к другу при помощи шарниров. И вскоре самолет, поблескивая свежей краской, стоял уже в ангаре…
После революции «муромцы» Сикорского еще послужили Советской России, участвуя в боях с бароном Врангелем и на севере против английских интервентов. А позже они были использованы в гражданской авиации, перевозя грузы и пассажиров по трассе Москва – Харьков. Использовался он и как учебный самолет. Всего «муромцев» было построено более восьмидесяти машин.
В последующие двадцать лет в нашей стране было сконструировано немало первоклассных для своего времени тяжелых самолетов, на которых были установлены мировые рекорды. Но все достижения нашей авиации – идеи и мысли конструкторов, технологии, самолеты, мастерство летчиков – должны были провериться в боевых условиях, где самым строгим судьей уже был реальный противник. Активно модернизировали свои воздушные парки Германия, Япония, Италия, Франция, Соединенные Штаты Америки. На достижение первенства в авиации бросались огромные средства, привлекалась самая талантливая молодежь. В этой гонке американцам удалось вырваться вперед и стать законодателями моды не только военной, но и гражданской авиации.
В 30‑е годы политическое руководство Советской России приняло решение по созданию мощной бомбардировочной авиации. Командование РККА и ВВС было знакомо с доктриной Дуэ и хотело в будущей войне иметь свою сверхмощную воздушную армию. Вся терминология для классификации воздушных кораблей была позаимствована у военных моряков. Так, например, когда вслед за двухмоторным самолетом конструкции Туполева ТБ-1 поступил на вооружение четырехмоторный ТБ-3, то его стали считать «линкором 2‑го класса», а чуть позже «крейсером». Возглавлять же армаду воздушных кораблей должен был четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4. Его окрестили «линкором 1‑го класса». «Дублером» ТБ-4 считался К-7, создававшийся в Харькове под руководством Константина Алексеевича Калинина. На следующей стадии ВВС предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6 либо конкурировавший с ним десятимоторный Д-1, разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии. В конечном итоге на вооружении тяжелой авиации должны были находиться гиганты со взлетным весом 140–150 т, затем «средние» с весом 15–18 т и, наконец, «крейсера» для сопровождения «средних» машин.