Система экономических противоречий, или Философия нищеты. Том 1 - стр. 9

, – продолжает он и тут, кажется, впадает в заблуждение, потому что, как мы знаем, товарный обмен существовал уже в эпоху собирательства, и в нем участвовали исключительно «изделия» самой природы, труд человека в них отсутствовал, за исключением таких трудозатрат, которые требовались на поиск утилитов – товаров, произведенных природой.

В другом месте Прудон в полемике вопрошает: «Почему экономисты не распространяют изо всех сил эту простую и яркую истину: труд каждого человека может обрести только ту стоимость, которую он содержит, и эта стоимость пропорциональна услугам всех других работников; если, как им кажется, работа каждого должна оставить излишек?»[27]. Здесь кажется оспоримым то, что «стоимость пропорциональна услугам всех других работников», – поскольку совсем не обязательно, что все работают с одинаковой, равной отдачей, даже если обязательно, что любая работа оставляет излишек, и что труд человека имеет только ту стоимость, которую он содержит в себе.

«Вызывающая дерзость… остроумные парадоксы… уничтожающая критика… искреннее чувство возмущения мерзостью существующего, революционная убежденность – всеми этими качествами книга “Что такое собственность?” электризовала читателей и при первом своем появлении на свет произвела сильное впечатление».

Карл Маркс (1818—1883 гг.) – для берлинского Social-Demokrat, 1865 г.

Случается, что Прудон допускает и вовсе роковые ошибки, тем более трагические, чем более рьяно он настаивает на истинности этих положений. Так, если в одном месте Прудон поначалу старательно обосновывает положительные эффекты от повсеместного внедрения машинного производства, в другом месте он еще более тщательно доказывает обратное, объявляя технический прогресс виновником бедственного положения пролетариата. «Шарлатаны, которые предлагали эксплуатировать железные дороги, громко шумели о важности локомотива для циркуляции идей… Как будто идеям, чтобы распространяться, нужны паровозы! Но кто же тогда мешает идеям течь из Института на окраины Сент-Антуана и Сен-Марсо, по узким и убогим улочкам Сите и Марэ, повсюду, наконец, где обитает это множество, еще более лишенное идей, чем хлеба? Откуда взялось убеждение, что между парижанином и парижанином, невзирая на омнибусы и местную почту, расстояние сегодня втрое больше, чем в четырнадцатом веке?»[28], – яростно вопрошает Прудон, как будто не желая замечать того очевидного для жителей больших городов в середине XIX в. факта, что именно локомотивы, увеличившие скорость доставки почтовых отправлений – прессы и переписки, в том числе научного характера, – резко увеличили интенсивность обмена информаций и фактически ускорили прогресс. Невзирая на это и явно находящийся под впечатлением лозунгов движения луддитов, восставших против внедрения машин в ткацкое производство в Англии в первой четверти XIX в., Прудон продолжает угрюмо обвинять: «Подрывное влияние машин на социальную экономику и положение трудящихся осуществляется в тысячах способов, которые все взаимосвязаны и одинаково называются: увольнения, сокращение зарплат, перепроизводство, затоваривание, порча продукции, банкротства, выдавливание рабочих из их класса, вырождение вида и, наконец, болезни и смерть»[29].

Таким же, как в случае с применением паровозных локомотивов, ретроградом выглядит Прудон и в своих рассуждениях о предназначении торговой марки (бренда). «Принцип закона, который должен применяться к товарным маркам, – говорит г-н Ренуар, – то, что эти марки не могут и не должны превращаться в гарантии качества», – цитирует Прудон одного из современных ему экономистов и тут же вступает в полемику с ним: «Если принять принцип г-на Ренуара: для чего тогда будут использоваться марки? Что для меня важно прочесть на бутылочной пробке, вместо