Проект Антироссия. Очерки и статьи 2004–2020 годов - стр. 47

– писал в своих воспоминаниях граф Витте. – Император желал вообще распространить влияние России на Дальний Восток и увлекся этой идеей именно потому, что в первый раз он вышел, так сказать, на свободу поездкою на Дальний Восток. Но, конечно, в это время у него никакой определенной программы не сложилось; было лишь только стихийное желание двинуться на Дальний Восток и завладеть тамошними странами». У самого Витте программа была, и основой ее явилось строительство через территорию Северной Маньчжурии железнодорожной магистрали, которая представлялась министру финансов очень выгодным предприятием: «Весьма естественно, у меня родилась мысль вести железную дорогу далее напрямик во Владивосток, прорезывая Монголию и северную часть Китая. Этим достигалось значительное ускорение в его сооружении. При этом великий Сибирский путь являлся действительно транзитным, мировым путем, соединяющим Японию и весь Дальний Восток с Россией и Европой». Авантюризм этой затеи сразу осознал командующий войсками и генерал-губернатор Приамурского края генерал Духовской, заваливавший Петербург докладными записками, в которых убедительно доказывал, что строительство КВЖД по чужой территории будет выгодно Китаю, а не России, для России же может быть исключительно вредно. Особое мнение Духовского не было принято во внимание, и план Витте получил одобрение.

Золотой дождь пролился на Маньчжурию. На протяжении жизни одного поколения ее население увеличилось в десять раз, на месте нищей рыбацкой деревушки вырос «Петербург Маньчжурии» – город Харбин, над которым трудились лучшие русские архитекторы… Что же дал амбициозный проект России? Русское население Приамурья осталось без необходимой ему железной дороги (лишь в 1908-1911 годах это будет исправлено строительством Амурской магистрали), зато ее получили китайцы. Витте делал упор на международное значение КВЖД, но иностранцы не спешили ею пользоваться. Вдоль дороги свирепствовали банды хунхузов, чьи дерзкие рейды были памятны еще со времен Албазина, а после Русско-Японской войны приобрели небывалый размах. Не проходило и дня, чтобы не случалось разбоев и нападений, в результате которых гибли служащие КВЖД и пограничники. Обстановка была сродни боевой. Для обеспечения безопасности на дороге России пришлось тратить большие суммы на содержание пограничной стражи, гарнизоны которой раскинулись на протяжении нескольких верст чужой территории. Содержание войск Заамурского округа обходилось в 8 млн, не считая 2,5 млн, приходящихся на Заамурскую железнодорожную бригаду. Подводя итоги проекта КВЖД, А.Н. Куропаткин писал в 1906 году: «Мнение генерала Духовского не приняли, и мы провели дорогу огромного для нас значения по чужой нам стране. Увлечение возможностью придать этой дороге мировое значение, привлекая на нее транзитные грузы, взяло верх над скромными, но и более близкими нам нуждами Приамурского края. Опасения генерала Духовского оправдались очень скоро. Уже в 1900 году восставшее население разрушило часть построенной линии, наши войска в Харбине были вынуждены к обороне. Мы потеряли год времени, истратили массу лишних миллионов и в то же время очень скоро убедились, что кроме пассажиров, почты и самого ограниченного количества наиболее ценных товаров по этой магистрали транзитных грузов не пойдет – перевозка морем дешевле и обеспеченнее. Мечты о мировом значении этого предприятия пришлось бросить и признать, что магистраль составляет участок Сибирской дороги, проходящей 1200 верст не по русской территории, требующий к этому же специальной и значительной охраны с большим расходом денежных средств».