Политическая экономия города - стр. 17
Первое послереволюционное десятилетие в России стало временем безудержных мечтаний о новом городе нового, справедливого общества. Так, В. Семенов не ограничился переводом книги Говарда и изданием собственной книги “Благоустройство городов” (1912 г.), а приступил к созданию “города-сада” у станции Прозоровская для служащих Московско-Казанской железной дороги (в действительности это был именно пригород-сад). Были и другие проекты, удачные и неудачные в большей или меньшей степени, и весь этот опыт наскоро был обобщен в небольшой книге Н. Милютина “Соцгород: проблема строительства социалистических городов”, создавшего свой вариант линейного города (1930 г.)
Мечтания потому были безудержными, что с упразднением частной собственности на землю для фантазии не было никакого стеснения. Полное отсутствие крупномасштабной практики в разоренной стране, где с установлением нэпа только возрождалось жилищное строительство, освобождало фантазию и от каких-либо технико-экономических ограничений. Важно, что с началом пятилетних планов с мечтаниями о “голубых городах”[16] в сталинском Советском Союзе было жестоко покончено, представление о городском планировании уступило место идее градостроительного проектирования, причисленного к цеху архитектуры. В результате возникло специфическое переплетение первой и второй ветвей урбанистики, когда вопросы формирования городской инфраструктуры были подчинены ведомственной системе государственного планирования. Вопросы же формы города то задвигались на второй-третий план, как это было в годы первой пятилетки или в эпоху Хрущева, то, напротив, приобретали первостепенное значение, будь то в позднюю сталинскую эпоху, после победы в войне, или в конце брежневской эпохи. Представления о потребностях горожан (третья ветвь) были выстроены по нормативной модели, на основе идеологических установок о том, что действительно нужно советскому человеку, тогда как реальными потребностями реальных людей из-за запрета на социологию не интересовался никто.
На Западе, железный занавес по границам с которым был реально установлен со стороны Советского Союза к середине 30-х гг., вторая (назовем ее технологической) ветвь урбанистики развивалась быстро и неуклонно. В обстановке очевидного столкновения частных инвесторов с публичным интересом происходило трудное становление городского законодательства – в США на муниципальном уровне, вследствие чего многообразие решений быстро достигло масштабов, сопоставимых с античной эпохой, в ряде стран – на уровне земель или провинций, только во Франции и Испании эпохи Франко – на общенациональном уровне.
Стремительная автомобилизация вызвала совокупность транспортных проблем, что в США привело к практически полному вытеснению общественного транспорта. Рост торговых сетей в США подавил старые городские центры почти повсеместно, тогда как стремительное разрастание пригородов после Второй мировой войны полностью изменило представление о природе города. Все это исследовалось разросшимися социологическими службами, так что корпус урбанистики американского образца разросся до десятков тысяч публикаций, парализовав этим возможность самостоятельного выбора. Вследствие этого “урбанистик” в США почти столько же, сколько университетов, и выпускник отстраивает свои знания в дальнейшем в отсчете от законодательства того или иного штата и города, сдавая соответствующий экзамен для получения права на самостоятельную практику.