Победитель. История русского инженера - стр. 6
А потом, 24 мая 1927-го, появилась другая запись: «У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАМИ».
Но в дальнейшем работа в рамках института начала стеснять Липгарта. Он возглавлял в НАМИ автомобильный отдел, но понимал, что институт работает не для массового производства, а для себя. Еще в начале 1931-го, вернувшись из США, он высказал директору НАМИ Зелинскому свои соображения: невозможно выполнять конструкторские работы для заводов, не работая непосредственно на заводе, не будучи основательно знакомым с технологическим процессом и без тесного контакта с производственниками. Тем более что и завод такой уже имелся – новейший, построенный по американской технологии ГАЗ в Горьком. Но уйти из института оказалось непросто: директор не отпускал, а когда в сентябре 33-го все же отпустил, то не разрешил забрать с собой тех соратников, которых Липгарт вырастил в отделе за восемь лет. Глупейшее местничество плюс узость мышления! То, чего он терпеть не мог в людях, то, что мешало работе и тормозило прогресс его родной страны.
Как сам он писал в январе 1934-го: «Ушел я (проработав 8 лет) тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАМИ будет работать для автозаводов и совместно с ними, ибо всегда понимал, что без связи с промышленностью научный институт – это нуль. Ушел тогда, когда увидел, что заводы начали Институт обгонять и наконец, ушел для того, чтобы помочь самому большому нашему заводу в развитии конструкторской мысли».
Словом – удалось-таки вырваться. На новорожденном ГАЗе после душной клетки НАМИ дышалось легче. Правда, все пришлось начинать с нуля, преодолевать массу трудностей. Но это были правильные трудности. В 1936-м перешли с первенца, фаэтона ГАЗ-А, на «эмку», в 1939-м сделали первый советский (и третий в мире) полноприводный легковой ГАЗ-61-40, в 1941-м – первый армейский вездеход ГАЗ-64. Каждая машина – веха, явление. И с каждым годом рос, становился прочнее авторитет их создателя. Если заходил разговор о советской авиапромышленности, сразу же вспоминались многие фамилии – Туполев, Яковлев, Лавочкин, Ильюшин, Петляков, Поликарпов; если о танковой – Кошкин, Котин, Духов… а вот если об автомобильной, то первой приходила на ум фамилия Липгарта. Нет, конечно, зачинателем советского автопрома общепризнанно был Иван Лихачев, но любой профессионал 1930-х безусловно отдал бы пальму первенства именно Липгарту – молодому, образованному, энергичному, незашоренному, видящему перспективу, к тому же прошедшему стажировку на фордовских заводах.
И вот уже десять лет как он главный конструктор ГАЗа, живет в Горьком. Но в Москве все равно приходится часто бывать… Первое время там оставалась семья.
Липгарт улыбнулся, вспомнив, как не хотела жена переезжать в Горький, и какой аргумент привел он: «У нас же будет машина, я буду возить тебя в московские театры каждый раз, когда тебе захочется!» «Каждый раз», конечно, не получалось, хотя все-таки такие поездки бывали. Но, главным образом, Липгарт ездил в столицу по служебным делам – в тот же наркомат или НАМИ, который, впрочем, давно уже назывался НАТИ.