Отжимания и подтягивания второй рукой потентата. Реинкарнация Победы – 3 - стр. 25

Пока что КБ было разделено по направлениям и «резервным» отделам, сочетая в себе, таким образом, «бригадную» структуру, когда группа конструкторов занималась исключительно, например, компрессорами, с персональной ответственностью, когда группа конструкторов под руководством конкретного человека занималась мотором целиком. Последний по порядку принцип, в действительности стоял на первом месте, поэтому основным было разделение по отделам. Отдел 130-х моторов, отдел 160-х моторов, отдел «звёзд» и так далее. В узкоспециализированные же «резервные» бригады зачислялись несколько, но самых лучших специалистов, которые придавались отделам в усиление по мере необходимости. За исключением бригады топливной аппаратуры, которая занималась целиком по своему заданию, проектируя «коммон рейл».

Отделы, в зависимости от сложности работы и её первостепенности тоже были далеко не равны по составу. Где-то людей было меньше, где-то больше, а топливная бригада могла смело соперничать по численности с иными отделами. Дело в том, что единственная внешняя информация по подобным системам подачи топлива пришла почему-то из Харькова, хотя там были чертежи и описание опытного французского дизеля «Котален». На мой взгляд, этот мотор был очень и очень похож на несостоявшееся здесь семейство В-2, что наводило на интересные размышления. Собственно, главное отличие было именно в топливной аппаратуре. Развединформация имела, главным образом, моральное значение. Сомнения подчинённых в том, что схема работает, отпали, не надо было тратить время и нервы на убеждения их в правильности выбранного курса. Другое дело, что французский «коммон рейл» был чисто механический, а то, что терпимо для 12-ти или даже 16-ти цилиндрового мотора, никак не подходило для 40-ка цилиндрового. Поэтому, решив сделать ставку на электричество, я пополнил бригаду, с оперативной помощью Меркулова, кроме механиков и гидравликов ещё и электромеханиками.

Расставляя приоритеты в работе я руководствовался сразу несколькими соображениями, принимая в расчёт своё мнение о первостепенности того или иного изделия и соотнося его с пожеланиями «заказчиков». Таким образом, самым мощным оказался 160-й отдел, который занимался исключительно двигателем 16—16 в «морской» конфигурации, с временным обычным четырёхходовым ТНВД, но уже с внешним наддувом от вспомогательного двигателя, чтобы не «красть» мощность с гребного вала. Заказанный же ВМФ двигатель 16—12 я зарубил своим произволом с самого начала. Дело в том, что после предварительных проработок мы сообщили в наркомат ВМФ примерные мощности и массогабариты создаваемых по его заданию и в инициативном порядке моторов. Ленинградский НИИ военного кораблестроения на основании этих данных сделал заключение, что наиболее перспективной для «Фрунзе» будет схема дизель-электрохода с моторами 16—16, а чисто механический вариант с единичными сверхмощными двигателями на вал, следует считать резервным. Такое положение вещей меня устраивало как нельзя больше и я, оставив на «звезде» исключительно «киреевцев», которые сейчас занимались проверкой общей работоспособности схемы, бросил основные силы на 160-го «большого». Этот дизель, при расчётных 4250 лошадиных силах, даже в случае, если он не пригодится для линкора, обязательно пойдёт на корабли малого флота – большие охотники, тральщики и прочие. С другой стороны, высокооборотные генераторы для тепловозов под дизель 13—16 мы до сих пор не получили, прислали с большим опозданием пока только один генератор под 13—8Р, что вызывало некоторые опасения за «Фрунзе». Но, как говорится, это уже были не мои проблемы, так как от меня требовались только сами дизеля. Вот если бы выбор пал на 16—40, тогда отвечать за силовую установку линкора пришлось бы полностью.