Офисный пилот. О невидимой стороне профессии пилота - стр. 6
Начинаем подготовку к заходу на посадку на ВПП [14]09, будем заходить по приводам. Приводы – две приводные радиостанции на продолженной осевой линии ВПП, первая – в одном километре от посадочного торца, вторая – в четырех[15]. Заход по приводам полностью оправдывает свое отношение к неточным заходам на посадку[16]: сигнал от радиостанций подвержен помехам, и стрелки приборов, указывающие на них, гуляют, и иногда в весьма широком диапазоне. По правде говоря, они чаще показывают погоду, чем направление.
Конечно, заход по приводам на таком лайнере, как «Боинг 737–800», по степени нагрузки на пилотов нельзя сравнить с героическими полетами самолетов середины прошлого века. А еще за десятилетия до этого, после исключительно визуальных заходов на посадку, появление приводных станций рассматривалось летчиками как инновация, как великое достижение научно-технического прогресса. Стало возможным находить аэродром даже в густом тумане, не снижаясь на свой страх и риск до предельно-минимальной высоты в попытках увидеть землю, и как-то даже на полосу попадать.
А когда изобрели точную систему захода ИЛС, то всепогодность лайнеров довели до того, что на иные ВПП стало возможным выполнять посадки при практически нулевой видимости! Правда, такие посадки выполняет автоматика, а это нам сегодня не грозит точно: ни один автопилот еще не умеет выполнять автоматическую посадку по приводным радиостанциям.
Не грозит и не надо! Есть замечательная возможность полетать «на руках», да еще и в «чудесных» условиях: сильный боковой ветер, кривая полоса… Да-да, на аэродроме газовой столицы России полоса идет «волной» – повторяя рельеф местности, имеет характерный горб. Особенно заметный с торца ВПП 09, на которую мы и планируем приземлиться – желательно до горба, тогда проблем не будет. Но если вдруг перелететь сверх меры, то придется как бы карабкаться на бугор, чтобы избежать грубого приземления, и это усложняет выполнение посадки. А если еще и бугор перелететь… Длина ВПП два с половиной километра. А сцепление передают хоть и хорошее – 0,42, но не отличное. Есть риск выкатиться на замерзший грунт.
Нет. Перелетать мы сегодня не будем.
А будем мы использовать закрылки 40 – не любимое большинством пилотов 737 положение, стоит отметить. Мол, ограничение по скорости близко[17], в болтанку[18] лететь неприятно – а вдруг чего? Якобы и самолет совсем иначе летит, и сажать сложнее… Я не разделяю эти страхи и часто использую максимальное положение механизации для посадки. Ну и что, что ветер дует – самолет сегодня достаточно легкий, соответственно, и посадочная скорость будет ниже, и до ограничения все еще далеко. Да и сама посадка пройдет точнее: самолет, имеющий большее воздушное сопротивление, охотнее садится в намеченной зоне. А это как раз то, чего сегодня хочется.
Не будем перелетать!
На снижении в спину дул сильный ветер, неумолимо подгоняя наш «Киви» к полосе. Держу в голове: у земли ветер имеет обыкновение стихать, а если по мере снижения высоты стихает попутный ветер, то для самолета это то же самое, как если бы постепенно усиливался встречный. Появляется прирост подъемной силы, приборная скорость ползет вверх и будет снижаться очень неохотно или даже продолжать расти, несмотря на предпринятые меры.