Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома - стр. 44
Попыткой продлить «век» МиГ-15 было создание истребителя-штурмовика МиГ-15бис («ИШ»). Работа в этом направлении началась в 1958 году в Научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ, ныне 13-й ЦНИИ Министерства обороны РФ). Самолет отличался двумя крыльевыми балками с шестью узлами подвески неуправляемых реактивных снарядов и авиабомб. Переоборудовано четыре самолета. После проведения летных испытаний в НИИ ВВС штурмовики передали в Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава.(4-й ЦБПиПЛС), где исследовалась возможность их боевого применения. Самолет выдержал все испытания, но до массового переоборудования устаревших истребителей в штурмовики дело не дошло.
Один из МиГ-15бис («ИШ») ныне экспонируется в Монинском музее ВВС.
В сентябре 1959 года временно исполнявший обязанности главкома ВВС маршал С.И. Руденко утвердил акт по результатам государственных испытаний двух модифицированных МиГ-15бис в варианте истребителя бомбардировщика. Как следует из документа, самолеты предъявили в НИИ ВВС минуя этап заводских испытаний. Ведущими по испытанию обоих машин были инженер П.П. Кобозев, летчики В.С. Серегин и В.Г. Плюшкин.
МиГ-15 бис допускал подвеску двух или четырех авиабомб ФАБ-250, а также двух реактивных снарядов С-1 и дополнительные 400-литровые топливные баки.
Испытания, проходившие с марта по июнь того же года, показали, что бомбометание как с пикирования, так и с горизонтального полета ввиду отсутствия специальных прицельных приспособлений проводилось с низкой точностью «глазомерно». В случае, если не все боеприпасы были израсходованы посадка допускалась только с двумя бомбами.
Что касается стрельб реактивными снарядами С-1, то их не проводили, поскольку при наличии подвесных топливных баков это посчитали небезопасным.
«Бурлаки»
Задача создания истребителя, предназначенного для сопровождения транспортных и ударных самолетов, десятилетиями стояла перед авиационной промышленностью. Ее решали двумя путями: созданием специализированной машины (после войны к их числу относился проект С-82, разработанный под руководством М.М. Пашинина на заводе № 21) и доработки серийно выпускавшихся самолетов путем расширения их функциональных обязанностей. К началу 1950-х годов МиГ-15 был единственным серийным истребителем, в конструкции которого имелись определенные резервы, позволявшие, в частности, за счет увеличения объема подвесных топливных баков достигнуть заданной заказчиком дальности полета 2200 км.
Большой запас топлива это не только большая дальность, но и возросшие продолжительность полета и взлетный вес. Для увеличения запаса кислорода на борту истребителя объем соответствующих баллонов довели до восьми литров. С возросшим весом, поскольку колеса прежнего размера допускали эксплуатацию самолета с существовавших аэродромов, тоже разобрались, применив более износостойкие покрышки.
С виду простая задача обернулась «твердым орешком» в мягкой скорлупе. Немало сил потратили, пока не уточнили давление в амортизаторе передней опоры и ее колесе, чтобы свести к минимуму продольную раскачку машины при движении по аэродрому.
Разработку 600-литрового подвесного топливного бака и доработку крыла самолета под новые замки выполнили быстро, но именно эта быстрота стала горьким уроком для самолетостроителей.