Неизвестный Лавочкин - стр. 17
Почти одновременно с И-301 в НИИ ВВС испытывался немецкий Ме-109Е (так обозначался самолет в советских документах и литературе на протяжении 50 лет, Вf 109Е). «Мессершмитт», будучи легче почти на 400 кг, по ряду параметров уступал советской машине. Например, И-301 превосходил его по скорости более чем на 50 км/ч, время виража было как минимум на секунду меньше, а о вооружении и говорить нечего. Все это можно объяснить лишь более высокой удельной нагрузкой на крыло и отполированной внешней поверхностью. Худшая же скороподъемность объясняется меньшей тяговооруженностью силовой установки. Не уступали по основным параметрам Bf 109Е и серийные «лагги», хотя их летные данные заметно ухудшились.
Но в Германии авиаконструкторы не дремали. Забегая вперед, отмечу, что к началу Великой Отечественной войны уже имелось немало Вf 109Е с более мощным мотором, а осенью 1941 года на фронте появилась модификация «F», превзошедшая ЛаГГ почти по всем показателям.
После доработок И-301 продолжил заводские испытания, но в августе потерпел аварию. К этому времени самолет совершил 79 полетов продолжительностью свыше 32 ч. Десятого августа машину вывели на аэродром для окончательной доводки и подготовки к полету, который перенесли на следующее утро. Но и к новому сроку самолет не подготовили, и лишь к вечеру, около 19 ч, летчик Никашин на И-301 вырулил на старт. Полет проходил нормально, и через полчаса истребитель зашел на посадку против солнца. Именно это обстоятельство в совокупности с малыми размерами заводского аэродрома привело к грубой посадке с поломкой шасси. И снова ремонт, доработки. Поступив в очередной раз в НИИ ВВС, самолет снова попал в аварию. Больше он не восстанавливался.
К этому времени в рядах триумвирата «ЛаГГ» наметился раскол. Возможно, из-за того, что не оправдалась надежда на удачу с И-301, а может быть, сработал человеческий фактор, ведь каждому хочется обрести самостоятельность и проявить себя в жизни, но именно в это время конструкторский триумвират «ЛаГГ», вместо того чтобы «усилить» своего первенца, стал распадаться. Горбунов предложил проект пикирующего бомбардировщика ПБ-301, а Гудков – истребитель Гу-1 «Аэрокобра» (постановление Комитета обороны о его создании вышло 31 октября 1940 г.). Самолет Гудкова очень напоминал американскую «Аэрокобру», за что и получил такое же название.
В этом же году Горбунова направили в Таганрог на 31-й завод для помощи в освоении серийного производства «лаггов», а Лавочкина – в Ленинград на завод № 23, но пробыл он там недолго и в декабре вместе с частью коллектива ОКБ оказался в Горьком на заводе № 21, ставшим головным по производству ЛаГГ-3.
Десятого ноября 1940 года Лавочкину приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство завода № 21 с целью дальнейшего совершенствования машины, в частности, для установки на И-301 нагнетателя, предкрылков и колес большего размера.
Бывшему главному конструктору ОКБ-21 М.М. Пашинину выделили 20 специалистов для завершения работ по истребителю И-21 (ИП-21). С этой машиной «провозились» еще полгода и за три недели до начала войны признали ее неперспективной.
Чтобы понять события, происходившие на заводе № 21 с конца 1930-х годов, следует сделать небольшой экскурс в историю предприятия. Долгие годы ОКБ-21, дислоцировавшееся на территории серийного завода № 21, возглавлял Н.Н. Поликарпов. В 1939 году, несмотря на неудачи с истребителем И-180, начали строить три его эталона, необходимые для серийного производства. Эта машина, фактически ставшая развитием И-16, была приспособлена под технологический процесс Горьковского завода.