На защите московского неба. Боевой путь летчика-истребителя. 1941–1945 - стр. 4
Впоследствии Урвачев неизменно подчеркивал, что вступил в Красную армию в восемнадцать лет добровольно, поскольку призывной возраст тогда был 21 год. 23 февраля 1939 г. курсанты приняли присягу, и через месяц у них начались полеты на учебно-тренировочном самолете-моноплане Ут-2, переходном от биплана У-2 к скоростным самолетам-истребителям. А еще через два месяца они вылетели на одном из таких скоростных самолетов – учебно-тренировочном истребителе УТИ-4.
Это двухместный вариант боевого истребителя И-16 и такой же сложный в пилотировании. Так, незадолго до первого полета курсанта Урвачева на УТИ-4 11 мая на самолете этого типа сорвались в штопор и погибли известные летчики Герои Советского Союза майор Полина Осипенко и комбриг Анатолий Серов, похороненные в Москве у Кремлевской стены.
Нарком обороны СССР в приказе об аварийности в частях ВВС отметил, что «число летных происшествий в 1939 г. <…> достигло чрезвычайных размеров, <…> мы потеряли 5 выдающихся летчиков – Героев Советского Союза <…> – тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко». Осваивая профессию военного летчика, курсанты познакомились и с этой ее трагической стороной. Тем летом на аэродроме школы проходил практику слушатель-первокурсник Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского старший лейтенант Аркадий Чапаев – сын героя Гражданской войны В. И. Чапаева. При выполнении зачетного полета на истребителе И-16 Аркадий сорвался в штопор и погиб.
Самолет пришлось выкапывать из илистой отмели мелкого озера, в которую он зарылся на несколько метров, а тело пилота из сплющенной кабины вырезать с помощью автогена. Георгий Урвачев вместе с другими курсантами участвовал в этих работах, тягостные впечатления от которых остались у него на всю жизнь, хотя впоследствии ему много раз приходилось наблюдать картины авиационных катастроф.
Тем не менее летчик-инструктор младший лейтенант Лисовский в аттестации на курсанта Урвачева отметил: «Инициативен, решителен и энергичен в повседневной работе. Отлично летает и любит летную работу. <…> Имеет <…> командирские навыки».
Всего за время обучения в школе летчиков он совершил на самолетах УТ-2 и УТИ-4 203 вывозных, контрольных и самостоятельных полета. Его общий налет составил 28 часов, из которых только 19 часов самостоятельных и контрольных полетов. Известно, что при вывозных полетах самолет пилотирует инструктор, постепенно передавая управление курсанту, а при контрольных – инструктор контролирует действия курсанта, который управляет самолетом.
В настоящее время даже для получения свидетельства летчика-любителя надо налетать 35 часов, выпускник летного училища ВВС России должен иметь налет 200 часов, а у курсантов немецких летных училищ до войны он достигал 250 часов. Сравнение этих показателей с налетом выпускников летных школ ВВС Красной армии давало основание для рассуждений в средствах массовой информации нашего времени на тему о готовности немецких летчиков и неготовности советских пилотов к боевой летной работе.
В связи с этим следует иметь в виду, что советская система подготовки военных летчиков перед войной строилась в условиях острого недостатка ресурсов и огромной потребности в летном составе для формирования новых авиачастей. С учетом этого в советские военные школы летчиков принимали ребят, уже получивших первоначальную летную подготовку в аэроклубах, а основное обучение полетам на боевых самолетах и боевому применению они проходили в строевых авиационных полках.