Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941) - стр. 25

. Не лучше обстояло дело и с дорожным строительством, особенно в провинции. Так, из письма рабочего П. Зайцева из Западной Сибири М.И. Калинину узнаём, что в октябре 1934 г. в Солтонском районе, равноудаленном на 120 км от Бийска и Кузнецка, «проселочные дороги, да и тракты здесь в эту пору очень тяжелые», а основным транспортным средством остается лошадь[161].

Вторая пятилетка стала временем развертывания не только стахановского движения, но и различных общественных инициатив в сфере коммунального хозяйства. Некто В. Суслина в апреле 1933 г. в письме к А.В. Луначарскому от лица инициативной женской группы (некоего «совета семи») предложила свое видение «проекта строительства ком-городов». «Грандиознейшие работы», с привлечением «культурнейших сил» пролетариата, включали широкую сеть транспортных каналов, которые соединили бы Черное, Средиземное, Азовское и Каспийское моря, и ирригационных каналов, которые должны были придать Прикаспийской низменности «вид цветущей равнины, пригодной для жизни нового коммунистического общества»[162]. В январе 1934 г. на конференции с участием 14 городов коммунальная общественность была посвящена в опыт работы уличных комитетов в Воронеже: здесь выступили с рассказом о своей работе представители двух уличных комитетов города – Кольцовской улицы и улицы Энгельса. Уличные комитеты, хотя и делали первые шаги, показали, каким важным резервом общественной инициативы и самодеятельности стали они для горсоветов, ведших борьбу за благоустройство городов. По подсчетам Наркомхоза РСФСР, охватывавшим далеко не все города, на 1 января 1935 г. в городах насчитывалось уже 3200 уличных комитетов и комиссий содействия благоустройству[163].

Тем не менее план жилищно-коммунального строительства в 1935 г. был выполнен совершенно неудовлетворительно: при использовании ассигнованных по плану средств на 94 % план ввода в эксплуатацию объектов был выполнен в среднем на 64 % (в том числе по жилищному строительству – на 56 %). При это горсоветы и исполкомы сдали всего около 47 % жилой площади, предусмотренной в плане, утвержденном СНК СССР 11 июля 1935 г., а в отдельных республиках – даже еще меньше (например, в УССР – 29 %, БССР – 32 %, ЗСФСР – 41 %). Провалили выполнение плановых заданий и отдельные города. Например, Днепродзержинск выполнил план строительства водопровода всего на 24 %, а строительства бань – на 35 %. Свердловский горсовет сорвал план жилищного строительства (выполнен лишь на 26 %). Псковский горсовет выполнил план строительства трамвайных линий только на 44 %. В разных городах сотни жилищно-коммунальных зданий и сооружений остались недостроенными, хотя строительство многих из них было начато еще в 1929–1931 гг.[164]

Крайне слабо использовались мощности как большинства старых, так и вновь построенных коммунальных предприятий. Например, коэффициент использования трамвая составлял: в Астрахани в 1934 г. – 70,9 %, а в 1935 г. – 73,8 %, в Перми – соответственно 65,7 и 77,1 %, в Куйбышеве – 60,2 и 64,2 % и т. д. Из 60 обследованных городов в пяти находилось в движении около 50 % вагонов, а остальные были в ремонте или ожидали недостающих частей и оборудования. Коэффициент использования автобусного парка в целом по городам РСФСР составил за 1934 г. всего 64 %, а без учета Москвы и Ленинграда снизился до 47 %. В некоторых городах использование автопарков было чрезвычайно низким: в Иванове – 29 %, Ярославле и Ижевске – 25 %. Не лучше обстояло дело с пропускной способностью бань и прачечных. За 1934 г. она составила в Татарской АССР – 52 %, в Воронежской области – 49 % и т. п. Недостаточно развивалась сеть электростанций, плохо обстояло дело с присоединением домовладений к водопроводным и канализационным магистралям