Командир субмарины. Британские подводные лодки во Второй мировой войне - стр. 34
Если же не удалось вообще ничего предпринять, то можно уйти на глубину, чтобы избежать столкновения с целью, и выстрелить, используя показания гидролокатора. В таком случае у вас, конечно, остаются шансы на успех, но они очень призрачны.
Еще об одном устройстве командир подводной лодки должен был думать в течение подводной атаки – об аккумуляторной батарее. Она имела ограниченное действие и приводила в движение электродвигатели, когда лодка погружалась. Чтобы зарядить ее, следовало подняться на поверхность и запустить дизели на зарядку.
На полной скорости в подводном положении вы могли идти только в течение часа, одолев за это время чуть больше 8 миль. На малой скорости, скажем два узла, вы могли идти под водой около полутора суток.
Аккумуляторная батарея подлодки – весьма громоздкая штука. На лодке типа «S» она располагалась в двух отсеках, и каждая ее часть весила около 50 тонн. Когда батарея разряжалась, дизели должны были работать на полную мощность, чтобы зарядить ее.
Без аккумуляторной батареи вы беспомощны. Постоянное беспокойство командира состояло в том, чтобы экономить ресурс, выбирая соответствующую скорость. Всегда необходимо было иметь запас ампер, чтобы в нужный момент использовать его для спасения.
Двигаясь ночью, постоянно приходилось советоваться с механиками, чтобы выяснить, с какой скоростью следует идти и какое время следует заряжать батарею. Для нормального патрулирования требовалось около шести часов в день тратить на зарядку аккумуляторной батареи.
Аккумуляторная батарея постоянно упоминалась в оперативных расчетах, потому что вся жизнь подводной лодки зависела от нее.
Движущая сила субмарины – два дизеля, приводящие в движение гребные валы; электрические гребные электродвигатели были установлены на тех же самых валах позади главных дизелей, соединенных муфтой, известной как муфта Бомага. Позади каждого гребного электродвигателя располагалась соединительная муфта гребного вала.
С помощью вращения муфты электрический мотор приводил в движение дизели. Если соединительная муфта гребного вала вращалась, то вращался и винт. Обычно именно так выплывали на поверхность, когда главный электромотор отсоединяли и он свободно вращался на валу, подобно маховику.
Главные электродвигатели могли одинаково хорошо использоваться как генераторы постоянного тока. В этом случае их подключали к аккумуляторным батареям, и главные дизели приводили в движение генератор постоянного тока, заряжавший батареи. Если требовалось зарядить их быстро, следовало освободить соединительную муфту дизеля. Двигатели не располагали такой мощностью, чтобы одновременно приводить в движение винты и быстро заряжать аккумуляторную батарею. Однако, располагая достаточным временем, вы могли медленно заряжать батарею и двигаться.
Для того чтобы при погружении привести в действие главные электродвигатели, следовало отсоединить муфту дизеля, оставив для работы соединительную муфту гребного вала, и тогда ваши винты будут работать, используя мощность батарей.
«Сафари» могла идти в надводном положении на скорости приблизительно 15 узлов, ее двигатели имели мощность около 2500 лошадиных сил. При 12½ узлах, что являлось обычной крейсерской скоростью, можно также заряжать аккумуляторную батарею.